Книги с автографами Михаила Задорнова и Игоря Губермана
Подарки в багодарность за взносы на приобретение новой программы портала











Главная    Новости и объявления    Круглый стол    Лента рецензий    Ленты форумов    Обзоры и итоги конкурсов    Диалоги, дискуссии, обсуждения    Презентации книг    Cправочник писателей    Наши писатели: информация к размышлению    Избранные произведения    Литобъединения и союзы писателей    Литературные салоны, гостинные, студии, кафе    Kонкурсы и премии    Проекты критики    Новости Литературной сети    Журналы    Издательские проекты    Издать книгу   
Главный вопрос на сегодня
О новой программе для нашего портала.
Буфет. Истории
за нашим столом
1 июня - международный день защиты детей.
Лучшие рассказчики
в нашем Буфете
Конкурсы на призы Литературного фонда имени Сергея Есенина
Литературный конкурс "Рассвет"
Английский Клуб
Положение о Клубе
Зал Прозы
Зал Поэзии
Английская дуэль
Вход для авторов
Логин:
Пароль:
Запомнить меня
Забыли пароль?
Сделать стартовой
Добавить в избранное
Наши авторы
Знакомьтесь: нашего полку прибыло!
Первые шаги на портале
Правила портала
Размышления
о литературном труде
Новости и объявления
Блиц-конкурсы
Тема недели
Диалоги, дискуссии, обсуждения
С днем рождения!
Клуб мудрецов
Наши Бенефисы
Книга предложений
Писатели России
Центральный ФО
Москва и область
Рязанская область
Липецкая область
Тамбовская область
Белгородская область
Курская область
Ивановская область
Ярославская область
Калужская область
Воронежская область
Костромская область
Тверская область
Оровская область
Смоленская область
Тульская область
Северо-Западный ФО
Санкт-Петербург и Ленинградская область
Мурманская область
Архангельская область
Калининградская область
Республика Карелия
Вологодская область
Псковская область
Новгородская область
Приволжский ФО
Cаратовская область
Cамарская область
Республика Мордовия
Республика Татарстан
Республика Удмуртия
Нижегородская область
Ульяновская область
Республика Башкирия
Пермский Край
Оренбурская область
Южный ФО
Ростовская область
Краснодарский край
Волгоградская область
Республика Адыгея
Астраханская область
Город Севастополь
Республика Крым
Донецкая народная республика
Луганская народная республика
Северо-Кавказский ФО
Северная Осетия Алания
Республика Дагестан
Ставропольский край
Уральский ФО
Cвердловская область
Тюменская область
Челябинская область
Курганская область
Сибирский ФО
Республика Алтай
Алтайcкий край
Республика Хакассия
Красноярский край
Омская область
Кемеровская область
Иркутская область
Новосибирская область
Томская область
Дальневосточный ФО
Магаданская область
Приморский край
Cахалинская область
Писатели Зарубежья
Писатели Украины
Писатели Белоруссии
Писатели Молдавии
Писатели Азербайджана
Писатели Казахстана
Писатели Узбекистана
Писатели Германии
Писатели Франции
Писатели Болгарии
Писатели Испании
Писатели Литвы
Писатели Латвии
Писатели Финляндии
Писатели Израиля
Писатели США
Писатели Канады
Положение о баллах как условных расчетных единицах
Реклама

логотип оплаты

Конструктор визуальных новелл.
Произведение
Жанр: Публицистика и мемуарыАвтор: Марат Зубко
Объем: 10390 [ символов ]
Конкой из Петербурга в Хельсинки
Железная дорога – главное транспортное связующее звено между Россией и Финляндией. Пассажирские поезда ежедневно курсируют между Петербургом и Хельсинки, Москвой и Хельсинки. Они перевозят тысячи туристов, бизнесменов, спортсменов, артистов, родственников и всяких других людей, которые отправляются в путешествие по своим делам. А еще по этой железной дороге беспрерывно двигаются товарные составы с грузами, нужными для обеих стран. Модернизация этой важной магистрали продолжается. Скорости поездов возрастают до 200-250 километров в час, а это значит, что время в пути сокращается, объемы перевозок увеличиваются.
Как же начиналось строительство этой дороги?
 
Огненная или живая?
 
Я познакомился с прокладкой дороги по старым документам, которые хранятся в финских архивах. Когда ленинский Совнарком предоставлял Финляндии независимость в декабре 1917 года, он не добился от финнов возвращения богатейших собраний документов ведомства русских генерал-губернаторов, других учреждений, воинских частей и Балтийского флота России за те времена, когда Великое княжество Финляндское входило в состав Российской империи после Русско-шведской войны 1808 – 1809 годов. Теперь российским исследователям приходится ездить в Хельсинки, чтобы знакомиться там с некоторыми документами истории нашей страны.
 
Первая железная дорога в России (Петербург – Павловск) была построена в 1838 году, финны же впервые приветствовали «огненную лошадь» криками «ура!» лишь в 1862-м. Она появилась на участке Гельсингфорс (Хельсинки) – Тавастехюс (Хяменлинна) протяженностью немногим более 100 километров. Рельсовый путь шел через станцию Риихимяки, которая находится в 50 километрах к северу от столицы. Так вот, уже через несколько лет в канцелярии русского генерал-губернатора в Финляндии распухала от документов папка под названием «О постройке железной дороги от станции Риихимяки через Лахти и Выборг до Санкт-Петербурга».
 
Пока шла прикидка: Как строить? По какому маршруту? За какие деньги? Сохранилась любопытная докладная 1866 года на имя русского генерал-губернатора графа Адлерберга: если нужных средств на строительство рельсового пути не хватит, предлагался вариант... конно-железной дороги. Ее стратегическое значение, говорилось в документе, не уменьшилось бы, так как войска могли бы добираться от Петербурга до уже действовавшей станции Риихимяки (347 верст) за 40 – 60 часов, что считалось вполне приемлемым. В другой записке генерал-майор Миквиц рассуждал на тему о том, сколько лошадей понадобилось бы для движения вагонов на подъемах разной крутизны, чем следовало покрывать межрельсовое пространство, чтобы лошади не разбивали ноги.
 
Но деньги нашли. В ноябре 1867 года министерства железных дорог, финансов и военное ведомство России вместе с генерал-губернатором Финляндии подали императору Александру II докладную записку. В ней говорилось, что Великое княжество Финляндское обязывалось «выстроить дорогу пятифутовой ширины от станции Риихимяки до Санкт-Петербурга», а государственное казначейство России давало «субсидию в 2.500.000 металлических рублей, но ни в коем случае более». Оно получало «участие в чистом доходе в размере одной трети».
 
«Для надлежащего исполнения»
 
После утверждения планов работа закипела. Практически ее выполняли финны, а российские власти, кроме финансирования, действовали в рамках своей компетенции, которая, помимо финансирования, сводилась к общему надзору и руководству. Вот пример взаимоотношений. 17/29 ноября 1867 года генерал-губернатор Адлерберг направил в правительство Финляндии письмо «для надлежащего исполнения». В нем содержалось требование освободить подполковника Г.Стремберга от обязанностей в главном управлении путей сообщения Финляндии «на время употребления его при сооружении железной дороги от Риихимяки до Санкт-Петербурга».
 
В отчете финской дирекции строительства дороги говорилось о работах в первой половине 1868 года. Весь маршрут был разбит на пять участков: 1. Петербург – Линдула (57 верст). 2. Линдула – Выборг (63 версты). 3. Выборг – Кайнианс (87). 4. Кайнианс – Матола (100). 5. Матола – Риихимяки (40). Стройка привлекла массу крестьян из многих районов Суоми. Только на пятом участке трудились около 45 тысяч поденщиков, которые получали приличные по тем временам деньги – 2,8 финской марки в день. А человеку с лошадью платили 3,4 марки. На втором участке, в частности, было проложено новое русло речки Пахийоки.
 
Где стоять Финляндскому вокзалу?
 
Работы на стройке активно продолжались в 1868 и 1869 годах. При знакомстве с ними по архивным бумагам я обратил внимание на два примечательных обстоятельства. Во-первых, мне попалось любопытное письмо департамента железных дорог министерства путей сообщения России, вместе с которым в Финляндию направлялись 10 экземпляров циркуляра императорской архивной комиссии. Дело, оказывается, касалось всякого рода древностей, которые могли находиться в земле.
 
Вот что говорилось в циркуляре: «Почти во всех губерниях наших ежегодно при распашке полей, устройстве дорог и производстве разных других работ, при обвалах речных берегов... открываются различные древности, относящиеся к отечественной истории и жизни народов, обитавших некогда в пределах нынешней России». Однако «только самая незначительная доля поступает в государственные хранилища древностей и делается достоянием науки». Комиссия просила извещать о находках, если таковые будут сделаны в Финляндии при строительстве железной дороги, и обещала при этом неплохо за них платить.
 
Во-вторых, в документах сохранился накал острых дискуссий на тему о выборе места для Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге. Департамент железных дорог предложил (в письме от 17 июня 1868 года) «два места у Невы, по обеим сторонам Симбирской улицы, возле Артиллерийского училища, ближе к Литейному мосту». Инженер-поручик К.Шернваль давал такие пояснения: на одной стороне улицы стоят каменные дома, которые можно использовать, а на другой расположены пять деревянных строений, «кои необходимо снести». Цена за снос – 75 тысяч рублей. И еще уплатить по 3 рубля за каждую квадратную сажень прилегающих огородов. Следовательно, делал вывод К.Шернваль, «отчуждаемое для станции место обошлось бы в 100 тысяч рублей». Он считал это место «самым лучшим на Выборгской стороне».
 
Однако против этого предложения выступило военное министерство. В своем заключении оно напомнило, что у Литейного моста находилась патронная мастерская. «Отдать эту землю, – говорилось в документе, – значило бы, во-первых, расстроить или, по крайней мере, значительно замедлить и затруднить фабрикацию металлических патронов. Во-вторых, отчуждение этой земли из военного ведомства сделало бы невозможным расширение Арсенала, которое потребуется непременно».
 
Оба ведомства, разумеется, тогда не знали, чем завершится их спор и где, в конце концов, «осядет» Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге, но их аргументы, думается, представляют интерес для современного читателя.
 
Стройке – всего два года
 
20 января / 01 февраля 1870 года генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Адлерберг послал Александру II «Всеподданнейший доклад», в котором сообщал «об успешном производстве работ по сооружению железной дороги между Санкт-Петербургом и Гельсингфорсом». Он испрашивал разрешения открыть 01/13 февраля 1870 года движение пока до Выборга. На рукописной копии доклада сам граф после доклада начертал: «Высочайше повелено исполнить». Конечно же, состоялись торжества, а потом поезда пустили и до Гельсингфорса (Хельсинки).
 
Итак, железная дорога длиною 347 верст, или 370 километров, была построена всего за два года с небольшим. И это при том уровне дорожной техники, основу которой составляли кирка, лопата, тачка и лошадь! Правда, в год начала стройки Альфред Нобель изобрел динамит. Вполне возможно, что им начали пользоваться при расчистке скальных пород, но в архиве я не нашел тому подтверждений.
 
Сколько же времени требовалось в то время для поездки из Петербурга в Хельсинки? Вот расписание от ноября 1871 года, изданное типографским способом. Пассажирский поезд отправлялся из российской столицы в 9.00 и следовал через станции Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово, Белоостров, Териоки, Райвола, Новая Кирка, Галицыно, Сейнио. В 13.30 он прибывал в Выборг. Потом состав довольно долго двигался по юго-восточной Финляндии (через Лахти и Риихимяки). В Хельсинки поезд оказывался только в 23.05. Всего – более 14 часов! По тем временам, впрочем, довольно быстро и уж никак не шло в сравнение с вариантом конки. Там требовалось бы 40 – 60 часов.
 
Прогноз старой газеты
 
И еще я обратил внимание на вырезку из газеты «Хельсингфорс Дагблад» от 06 февраля 1867 года. Смею утверждать, что автора можно считать провидцем. Он обращал внимание читателей на то, что движение между Россией и ее автономной частью – Финляндией в то время «было неразвито и имело сравнительно небольшое значение», однако автор смело предсказал, что с постройкой железной дороги число пассажиров в будущем «может без труда увеличиться до 100 тысяч, а объем товаров до 150 тысяч тонн в год».
 
Я решил обратиться к руководству компании VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) с вопросом о нынешнем положении дел, чтобы сравнить его с прогнозами автора статьи. Конечно, нужно учитывать, что ныне Финляндия – независимая страна, а не часть Российской империи, как прежде, а на росте пассажирского потока сказались сложные отношения наших стран после 1917 года, включавшие даже военные столкновения.
 
– Сколько пассажиров и товаров сейчас перевозится по железной дороге между Финляндией и Россией? – задавал я вопрос в 2005 году.
 
– Всего 260 тысяч пассажиров в год, если брать оба направления: Хельсинки – Петербург и Хельсинки – Москва, – ответил мне один из директоров этого объединения Матти Мякинен. – Из них 160 тысяч приходится на поезда, курсирующие между финской столицей и Петербургом. Что касается товаров, то тут цифры более внушительные. По нашим сведениям, по железной дороге между Финляндией и Россией перевозится 17 миллионов тонн различных грузов…
А дальше, надо полагать, будет все больше и больше.
 
ххх
Copyright: Марат Зубко, 2008
Свидетельство о публикации №171408
ДАТА ПУБЛИКАЦИИ: 24.06.2008 17:27

Зарегистрируйтесь, чтобы оставить рецензию или проголосовать.
Устав, Положения, документы для приема
Билеты МСП
Форум для членов МСП
Состав МСП
"Новый Современник"
Планета Рать
Региональные отделения МСП
"Новый Современник"
Литературные объединения МСП
"Новый Современник"
Льготы для членов МСП
"Новый Современник"
Реквизиты и способы оплаты по МСП, издательству и порталу
Организация конкурсов и рейтинги
Литературные объединения
Литературные организации и проекты по регионам России

Как стать автором книги всего за 100 слов
Положение о проекте
Общий форум проекта