Что хочет автор. Литературные конкурсы

Жизнь преподнесла мне несколько сюрпризов и неожиданностей. В пятнадцать лет начал зарабатывать себе на жизнь, о чем имеется запись в трудовой книжке. В девятнадцать, оказался на борту самой современной по тем временам, многоцелевой атомной ракетной подводной лодки. Дважды побывал на боевых дежурствах (с атомным оружием на борту). В последнем походе, боевое дежурство несли в южном полушарии, побывали у берегов о. Мадагаскар. В Индийском океане 16 раз пересекли экватор. Аварийно всплывали с глубины и ремонтировались на якорных стоянках, «банках» у Сейшельских островов и у острова Сакотра. Дважды форсировали Малаккский пролив. И впервые в истории ВМФ СССР, да и современной России, успешно запустили две ракеты с экватора в Индийском океане, тем самым произвели испытание работы ракетного комплекса в условиях тропиков.

Мне посчастливилось в своей жизни быть участником грандиозной стройки ХХ века. От берегов самого большого на земном шаре, пресного водоема, озера Байкал, до реки Амур (расстояние около 4 тыс. км.), мы уложили стальные рельсы. Эта стройка, в последующем и сама дорога, получила название Байкало - Амурская магистраль (БАМ).

На эту стройку со всего огромного Союза съехались сотни тысяч молодых и не очень, людей (в строительстве БАМа принимало участие около двух миллионов человек). Получилось так, что не я приехал на эту стройку, а стройка приехала ко мне. Дело в том, что я здесь родился (не далеко от поселка Тындинского), это моя малая Родина. Поэтому БАМ мне дорог в двойне.

Есть еще несколько обстоятельств, в моей биографии, о которых следует упомянуть. Во первых, по роду своей деятельности имел доступ к государственным и ведомственным тайнам того времени (сейчас они уже таковыми не являются). Иными словами, мне было известно то, о чем другие даже не подозревали. Во вторых в 1988 году был приглашен для дальнейшей работы в управление БАМ ж. д. где мне довелось на руководящих должностях принимать участие в организации работы новой дороги. И в третьих, был назначен членом государственной комиссии по приемке Байкало - Амурской железной дороги в постоянную эксплуатацию. В этом качестве прошел пешком все станции от входного до выходного светофора.

Как член государственной комиссии должен заявить, что БАМ мы приняли недостроенным, принять его в таком виде, нам было приказано «сверху», разумеется, негласно.

И еще одна деталь из моей биографии. Когда уничтожили (другого определения не признаю) Байкало - Амурскую железную дорогу, всем управленцам (коим являлся и я) по их желанию, приобрели квартиры за счет МПС РФ, в городах России, где они пожелали жить (кроме Москвы и Ленинграда). Это было одно из условий, ликвидации дороги, плюс бесплатный вагон для перевозке имущества. Можно меня считать чудаком, с родни тех, о которых в советское время писала песни Александра Пахмутова. Ее герои ехали на стройки не за деньгами, а «за туманом и за запахом тайги». В общем, я не воспользовался этими льготами, никуда не поехал, остался в Тынде, здесь меня и похоронят.

Я не пишу о БАМе уже известном, о котором писали профессионалы пера (коим я не являюсь) еще во время его строительства. В этой книге я попытался собрать в едино, события, малоизвестные или вовсе неизвестные широкому кругу читателей. Я хочу, чтобы люди знали, что помимо героизма, победных докладов в адрес ЦК КПСС, гигантских материальных, финансовых и иных ресурсов, в эту дорогу было вложено самое дорогое на земном шаре – человеческие жизни. Десятки тысяч строителей как на войне (про которую широкая общественность не знала) полегли при строительстве БАМа до военного, я его называю БАМ-1 и сотни, при строительстве сквозного БАМа в семидесятые годы. Эти две стройки разделенные десятилетиями, не идут ни в какое сравнение друг с другом. Объединяет их одна цель - БАМ!

Взяться за это дело решил по велению совести. Про первых бамовцев уже совсем редко вспоминают. У меня есть опасение, что с уходом из жизни старшего и нашего поколения про них совсем забудут. Дело в том, что уже про нас, бамовцев 70-х годов вспоминают лишь при случае.

Пишу в основном для молодежи. Наше и старшее поколение через все это уже прошли. И еще! Надо знать историю своей Родины, с одной стороны, что бы ею гордится, с другой, что бы ни наступить на грабли, на которые наступили мы и наше старшее поколение. Не надо сломя голову бежать в ту или иную партию, как бы она красиво не называлась и какие бы привлекательные лозунги не предлагала. История учит, что плодами революций и государственных переворотов пользуются и приходят к власти совершенно другие люди, т.е. не те, кто за это боролся.

Я родился, когда страной управлял Сталин, начал трудится при Н.С. Хрущеве, а БАМ строил при Л.И. Брежневе. Я пережил унижения развала могучей державы, в которой родился и сейчас могу делать определенные выводы.

Родина, это не чиновники или партия, стоящая у руля власти, это все приходящее. Родина, это речка в которой мы купались, и ловили рыбу в детстве, лес в котором собирали грибы и ягоды. Родина, это родители, которые нас вскормили и поставили на ноги и память о них. Родина понятие святое, Родину нужно любить, уважать и защищать. И мы по праву можем гордиться своей Родиной. На протяжении тысячи лет ее пытались завоевать, покорить, уничтожить ее народ в т. ч. из нутрии, не вышло!

Что касается любви и уважения народа к государству, то здесь все до банальности просто. Если государство будет заботиться о стариках и детях, а не бросит их на произвол судьбы, если жулики всех мастей будут находиться там, где им положено быть, а суд будет объективен и справедлив, то патриотизм, любовь, уважение граждан к государству будет обеспечена.

******************************************* ****************************************

«Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным,

ни сокровенного, что не сделалось бы известным

и не обнаружилось бы».

Новый Завет. От Луки святое благословение.

БАМЛАГ

Вместо предисловия.

Мое детство прошло в поселке Соловьевск, что в Джелтулакском (ныне Тындинском) районе. Там, в начале 50 годов у самой дороги АЯМ, стоял срубленный скорей всего из лиственницы небольшой домик, в котором располагалась парикмахерская. Когда отец первый раз привел меня туда, а было мне около 5 лет, я увидел на стенах множество цветных красивых портретов. Один портрет (он был больше остальных по размеру) привлек мое детское внимание. Я показал на него пальцем и произнес что - то ненужное. Точно не помню, но по-моему сказал: «Какой смешной!». В парикмахерской было шумно, накурено (наверное, там мужики не только стриглись, но и пропускали по 100 граммов водки). После моих слов наступила гробовая тишина, потом видимо выйдя из оцепенения, дядя Вася (парикмахер) вдруг поспешно начал мне, что - то объяснять. Я запомнил только два слова «Сталин» и «великий». Наверное, дядя Вася перечислил все его заслуги. Лишь став взрослым, я понял всю опасность того положения. Дело в том, что кто ни будь из присутствующих, мог написать донос, истолковав мои слова в нужном русле. И тогда мой отец, фронтовик и дядя Вася могли загреметь лет на 15-20 в лагеря, как «враги народа». Или еще проще, «10 лет без право переписки», т.е. в течении 10 лет можешь с ними делать все, что захочется, в т. ч. и убить, а потом в любое время выдать родным справку, скончался, дескать, в таком то году, от такой - то болезни.

Я хорошо помню, как непонятным словом БАМ пугали детей. Бамовец в то время, было словом по страшней «каторжника». Каторжник, человек в царской России переступивший закон, а бамовец в советское время это враг всего трудового народа! Это, в общем, не человек, «убить его мало!»

В своем очерке «Неизвестная науке модель управления», я писал, что начиная с гражданской войны, в СССР была внедрена новая мобилизационно - административная модель управления. Она не была изобретена теоретически, (по крайней мере, никаких документов я не встречал). Эта модель появилась вследствие практических действий управленцев государственного аппарата управления СССР, путем проб и ошибок. Как я уже отмечал ранее в своих публикациях, эта модель оказалась настолько эффективной, что на удивление всего мира, была одержана победа в гражданской и Великой Отечественной войнах. Дважды после этих войн, страна была восстановлена, словно сказочная птица Феникс буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, в основном аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок. Огромный недостаток этой модели управления заключался в том, что на первое место в ней ставилось благополучие государства, а не людей в котором они живут. Человек в этом управленческом механизме играл роль шестеренки и не обладал никакой правовой защитой, о чем я расскажу ниже.

Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, являлась система ГУЛАГ. Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря ГУЛАГУ. Миллионы людей (правда за копеечный заработок) работали и по ту сторону колючей проволоки. Однако, и это подтверждают архивные документы, обыкновенное силовое ведомство ОГПУ, НКВД, МВД в определенные годы, стало не основным, но главным государственным управленческим механизмом. Почему эту роль не заняли другие ведомства, допустив металлургии или путей сообщения? Ответ простой, у них не было в подчинении ГУЛАГа, не просто дешевой, а дармовой рабочей силы.

Об этом гигантском силовом ведомстве написано, не мало, в том числе и мой очерк «НКВД». Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних предприятий (пишу современным языком, чтобы было понятней молодежи), БАМЛАГа, который функционировал на территории моей малой Родине в 30 годы прошлого столетия.

История организации БАМЛАГА

Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась уже построенная железная дорога от Москвы до Владивостока. Транссибирская железнодорожная магистраль или как ее называли при царе Великий Сибирский Путь. Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.

Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров. Этот участок был построен в период с 1891 по 1916 годы.

Последующие перевозки показали, что существующая пропускная способность Транссиба не обеспечивает нарастающий объем перевозок . Встал вопрос прокладки вторых путей. Осуществить данный проект не позволили события 1917 года и последующая гражданская война.

Когда к возникшей проблеме предметно вернулись уже при советской власти, выяснилось, что по требуемым техническим характеристикам придется, по сути, проложить новую дорогу. Для этого строительства потребуются колоссальные финансовые затраты и привлечение огромных людских, материальных и других ресурсов. Например, увеличению скорости поездов не позволяли допущенные при строительстве крутые уклоны и наличие малых радиусов в трудных условиях малой ширины земляного полотна. Большая часть мостов выполнена в деревянном исполнении, положен тонкий слой балласта, слишком легкие рельсы. Все прочие устройства дороги выполнены в весьма скромных размерах.

Советское Правительство принимает решение о полной реконструкции Транссиба. Интересно, во всех источниках, с которыми я работаю, пишется понятие «укладка вторых путей на Транссибе». На мой взгляд, это совершенно не правильно. Масштаб работ, привлекаемые ресурсы в т. ч. и финансовые, оказались сопоставимы со строительством новой дороги, единственное отличие, не рубили просеку.

В 30-е годы эта реконструкция началась, и были проложены вторые пути Транссиба от станции Карымской до Уссурийска длиной свыше 2 800 километров. Кроме того, было построено несколько однопутных рельсовых линий с ответвлениями от Транссиба, общей протяженностью около 2 000 километров и несколько военно-полевых узкоколеек. Все это известные факты. Для широкого круга читателей не неизвестно другое, большую часть (90%) трудовых ресурсов составляли заключенные, которые в большинстве своем там и сложили свои головы. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Уже в те годы, специалисты предсказывали, что придет время, и пропускная способность Транссиба (уже реконструированного, двухпутного) окажется не соответствующей нарастающему грузопотоку. Забегая вперед, скажу, что технические возможности Транссиба (реконструированного со вторыми путями) позволяют перевозить по нему до 100 миллионов тонн грузов в год. Осенью 2010 года Министр транспорта РФ И. Ливитин (подтвердил предположение специалистов, высказанное в 30 г.), он заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.

Что делать? Строить третьи, четвертые пути на Транссибе?

Выход был найден, причем нравится кому - то это или нет, но опять же советским Правительством – БАМ. Хотя есть и другие удивительные факты, подкрепленные архивными документами.

В 1888 году к тогдашнему Председателю Комитета Министров Российской империи , Н.Х. Бунге, обратился, князь П. А. Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества, с предложением общества, проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. Интересно то, что император Александр III, эту идею одобрил. Мне трудно сейчас утверждать о том, что они тогда, заглядывали так далеко вперед, но факт остается фактом.

Для тех, извиняюсь необразованных, или не владеющих глубиной данного вопроса, но говорящих и пишущих о том, что «БАМ проложен «в никуда», разъясняю.

По замыслу (по крайней мере, советского Правительства), БАМ должен решить основную цель; освоить огромные северные территории. Именно для этой цели были построены (причем с инфраструктурой на перспективу) сотни пристанционных поселков. Кроме того, решалось сразу несколько иных задач, перечисляю; увеличение пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке, приближение эксплуатационные ресурсов к богатейшим месторождениям севера страны. С прокладкой рельсов БАМа решается ряд экономических проблем, вытекающих из обстоятельства, что БАМ на 500 километров короче Транссиба. Вторая часть поставленной цели, решалось несколько задач оборонного назначения. Отношения с соседним Китаем были таковы, что в 60 годы на острове Даманском произошел военный конфликт, где погибло много наших ребят. А сотни километров железной дороги Транссиба проходят вблизи границы с Китаем. Насколько мне известно, в те годы по некоторым участкам БАМа, планировали запустить «Боевой железнодорожный ракетный комплекс» (БЖРК). Поскольку это была уникальная, не имеющая аналогов в мире разработка советских ученых, скажу вскользь несколько слов о ней.

БЖРК внешне выглядел как обычный товарняк. Те же рефрижераторы, пассажирские вагоны, та же раскраска. Но есть и отличия: у грузовых вагонов БЖРК не четыре, а восемь пар колес. А в пассажирских вагонах вместо окон имитаторы, защищенные изнутри броневым листом. В вагонах, как и в обычных пассажирских поездах, купе - для офицеров и прапорщиков, плацкартные места для солдат. Был медпункт, столовая и помещения психологической разгрузки. Ракетчики были одеты в спецодежду железнодорожников. Но главные вагоны БЖРК это те, в которых располагаются 3 баллистические ракеты «Скальпель», командный пункт боевого расчета, автономная электростанция и холодильные установки. Весил «Скальпель» более 100 тонн. Эта МБР с твердотопливным двигателем, с дальность полета в 11 тысяч километров. На ней 10 полумегатонных ядерных блоков индивидуального наведения. На каждой из ракет установлены система преодоления ПРО и высокоточная система наведения. Собственно, из-за ее точности ракете на Западе и присвоили имя «Скальпель». Ракета предназначалась для «хирургического» вскрытия хорошо защищенных объектов противника: подземных бункеров, командных пунктов и шахтных установок стратегических ракетных комплексов.

В те годы, БЖРК был страшной тайной, о которой знали только те, кому необходимо было знать. Американцы добились того, что БЖРК был включен в договор по сокращению стратегических вооружений и сегодня он не стоит на вооружении страны.

Но вернемся к проблемам БАМа и Транссиба. Рассмотрим, каким образом проходила реконструкция Транссиба и начало строительства БАМ. Сразу скажу, очень тяжело будит воспринимать этот материал с моральной точки зрения. Но это наша история, куда от нее денешься?

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы, и началось строительство.

В феврале 1932 года приказом народного комиссариата путей сообщения (НКПС СССР), первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский. В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск, где находился штаб стройки. Однако уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный. По свидетельству современников, это был очень умный, грамотный и талантливый управленец. Например, он добился, что бамовский коэффициент стал 1,62.

В октябре 1932 года, НКПС СССР своим приказом создает всесоюзное объединения по строительству БАМ, этим же приказом ликвидировали «Дальжелдорстрой». На вновь созданную структуру, которую возглавлял С.В. Мрачковский, повесили все транспортное строительство (и не только) всего Дальнего Востока. Наличие трудовых ресурсов и средств производства не соответствовало поставленным задачам. Мрачковский постоянно ставил в известность руководство страны, о сложившейся обстановке.

В октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение о передачи строительства Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ).

Дальнейшая судьба С.В. Мрачковского оказалась трагической. Он не смог работать в системе ОГПУ, НКВД (был порядочным человеком). По его просьбе, его перевели на должность начальника Казжелдорстроя НКПС СССР. В феврале 1936 года его арестовали, а в августе в числе других членов троцкистско-зиновьевского блока, расстреляли, и в 1988 году реабилитировали.

И так, в разное время руководили БАМЛАГом: начальник управления строительства (УС БАМа) - Мрачковский С.В., с 03.05.32 г. по 17.08.33 г.; дивизионный интендант Френкель Н.А., с 17.08.33г. по 22.05.38 г. начальник Бамлага - Еремин Н.Ф., с 10.11.32 г. по 28.08.33 г.; Чунтонов М.М. с 28.08.33 г. по 19.02.34 г.; дивизионный интендант Френкель Н.А., с 19.02.34 г. по 22.05.38 г., (должности указаны так, как написано в архивных документах).

Численность заключенных (согласно архивных документов) : декабрь 1932 г. - 3800 человек; июнь 1933 г. - 35 397 человек; январь 1934 г. - 62 130 человек; январь 1935 г. - 153 547 человек, январь 1936 г. - 180 067 человек, январь 1937 года - 127 483 человек, январь 1938 г. - 200 907 человек.

Структура лагеря и схема управления БАМЛАГом постоянно изменялась. Изменения происходили в соответствии с поставленными перед учреждением задачами.

Все публикации о строительстве того времени, для меня имеют пристальный интерес. Практически все авторы допускают одну и ту же ошибку, говоря о том что, там то и там то, было сосредоточено 20, 40 или 60 лагерей. Это абсолютно недостоверные данные, т.к. до февраля 1938 года лагерь был один - БАМЛАГ. Его головная контора находилась в г. Свободном, Амурской области.

В разные годы БАМЛАГ выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири. Забегая вперед скажу, в 1938 году, начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель вышел с ходатайством в ГУЛАГ и НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Впоследствии приказом НКВД СССР №043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке во главе с Н.А. Френкелем. В данную структуру вошли вновь созданные железнодорожные лагеря: Западный, Южный, Амурский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский. Эти восемь лагерей включали в себя: 39 отделений, 823 колонны, 80 лагпунктов, имеющих самостоятельный баланс. Численность заключенных на тот период (по разным данным) составляла свыше 300 000 человек.

Согласно архивным документам, в 1932-1933 годах управление строительства БАМа и Байкало-Амурского лагеря состояло из отделов. В состав отделов входили; административный, учетно-распределительный (УРО), 3-й отдел, санитарный, культурно-воспитательный (КВО), сельскохозяйственный, финансовый, научно-исследовательский, проектный, производственный, транспортный, контрольно-плановый, отделы изысканий, планирования населенных пунктов и отчуждения, механизации и рационализации, подсобных предприятий и другие. Всего их было около двадцати.

Следующим структурным подразделением являлось отделение БАМЛАГ которое в свою очередь имело свои подразделения, инспекции и сектора такие как, лагерный, комендантский, подсобных предприятий и т.д. Каждый из этих секторов, делился на несколько частей. Например, производственный сектор имел производственно-техническую часть, группу по строительству железнодорожного пути, группу гражданских сооружений, группу связи, группу механизации и т.д.

В аппарате каждого отделения были свои сектора, допустим, подсобных предприятий или производственный. Но и они могли меняться в зависимости от специфики стоящих перед ними задач.

В конце 1932 года взамен существующих районных участков БАМа УС БАМ НКПС, для выполнения строительных работ непосредственно на линии Байкало-Амурской магистрали сформировали четыре отделения БАМЛАГ с центрами в населенных пунктах Тахтамыгда, Зея, Стойба, Пермское (будущий г. Комсомольск на Амуре). Позже сформировали пятое,

а в феврале 1933 года появляется 6-е Нюкжинское отделение со штабом в поселке Тындинский, в этом же году создают 7 и 8 отделение.

Интересный факт, проектной организации по строительству дороги еще не существовало («БАМтранспроект» была создана лишь в 1937 году, а в 1939 году ее реорганизовали в «БАМпроект».

В связи с тем, что изыскания по строительству БАМ только начались, а технического проекта не существовало, потребовалось реструктуризация только что созданных отделений БАМЛАГ. Определенной, являлась лишь линия, которая должна была связать крохотный поселок Тындинский с Транссибом. В этой связи сделали упор на реконструкцию и строительство вторых путей Транссиба. В конце 1933 года на Транссибе были задействованы 5 отделений БАМЛАГа, остальные на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, конкретно от поселка Тындинский до ж.д. станцией БАМ (на Транссибе).

Вновь строящуюся железнодорожную линию БАМ- п.Тындинский, осуществляли два отделения: первое Муртыгидское и шестое Нюкжинское. В начале 1934 года шестое Нюкжинское отделение ликвидировали, при этом усилили первое отделение БАМЛАГа.

Остановлюсь на первом отделении, поскольку БАМ это близкая мне тема (в 70 гг. был участником его строительства). Кроме того, местность, на которой строили дорогу, о которой пойдет речь ниже, является моей малой Родиной.

Первые эшелоны с заключенными стали прибывать на железнодорожную станцию Сковородино в 1933 году. Как гласят рассекреченные архивные документы, был нарушен Приказ ОГПУ от 10 ноября 1932 года. В соответствии с этим приказом, на БАМ должны были направляться заключенные в хорошем физическом состоянии. Фактически заключенные, прибывшие на БАМ, оказались ослабленными и больными. В местах формирования этапов старались избавиться от больных заключенных. Кроме того, эшелоны находились в пути до полутора месяцев, заключенные имели скудное питание и отсутствовали санитарные условия. Об этом также свидетельствуют архивные документы.

В таком состоянии заключенные попадали в тяжелые условия БАМЛАГа. Здесь я хочу сделать маленькое отступление. Все те, кто писал о БАМЛАГе, делали ударение на исключительно жестокое содержание в этом лагере заключенных. БАМЛАГ, это один из лагерей ГУЛАГа, где были самые тяжелые условия и больше всего погибло людей.

Сохранились документы 1933 года составленные инструктором Рухловского (ныне Сковородинского) райкома партии. В них говорится о «чрезвычайно тяжелых» бытовых условиях в шестом Нюкжинском отделении БАМЛАГа. Санитарное состояние оценивалось как «безобразное». Далее идет пояснение: «…рабочие спят в холодных палатках, на деревянных нарах, что приводит к увеличению рядов слабосильных: снабжение топливом и освещением отсутствует; дело доходит до того, что лагерники устанавливают очередь, чтобы погреться около печки». Сохранились и партийные документы Джелтулакского райкома партии (ныне Тындинский район). Фактически, они повторяют сказанное выше: «…рабочая сила истощала», «…с обувью плохо», «…нет даже лаптей», «…на трассе работают почти босиком, а погода стоит дождливая».

Сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 04.01. 35г.,

орган культурно-воспитательной части (КВЧ) и штаба («О») 1-го отделения БАМЛАГа. Вот что там пишут: «…жилые бараки представляли из себя ледники; стены их покрыты толстым слоем инея, в углах горы льда; вокруг бараков - рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. № 186-Б, новым (вторым после Мрачковского) начальником БАМЛАГа стал Нафталий Аронович Френкель. Интересный факт, эту кандидатуру согласовали с Политбюро ЦК ВКП (б).

Н. А. Френкель личность одиозная, настолько незаурядная, противоречивая и очень талантливая, особенно в вопросах управления, что я просто обязан вкратце рассказать об этом человеке. Часть биографии отпущу, скажу лишь о наиболее характерных эпизодах в его бурной биографии. В разных публикациях об этом человеке говорится, что он в 1918 году знакомится с одесским налетчиком, (который войдет в историю под кличкой «Яшка Япончик»). После знакомства с Япончиком, Френкель становится полноправным членом преступного сообщества. В 1919 году Япончик сформировал полк, из одесских бандитов. Френкель участвовал в нескольких боях Гражданской войны в составе этого формирования.

После расформирования полка Френкель возвращается в Одессу, где организовывает, как сейчас говорят организованную приступную группировку, занимающуюся мошенничеством, вымогательством, похищениями, шантажом. После этой деятельности, он создает крупный подпольный трест, специализирующийся на контрабанде.

В 1923 году его арестовывают сотрудники ОГПУ. В 1924 году коллегией ОГПУ Френкель был приговорен по ст.98 и 188 (по одним данным к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы) по другим дали 20 лет. Отбывал заключение он в Соловецком лагере. Вот там - то у него и открылся талант управленца и организатора производства (бригадир, мастер, прораб производитель работ).

В 1927 году Френкель пишет письмо тов. Сталину « О пользе для государства использования труда заключенных». По сути это был дипломный проект в миниатюре, по теории и практике управления, но своеобразный.

Я имею университетский диплом по менеджменту, закончил аспирантуру и защитил диссертацию по совершенствованию управления природными ресурсами. Поэтому могу смело заявить, что Френкель без особого труда защитил бы докторскую диссертацию в этой области, предоставь ему такую возможность.

Разумеется, И.В. Сталин понял, что появился самородок по управлению и организации производства в системе ГУЛАГ. Иосиф Виссарионович не только дал ему путевку в жизнь, но, по всей видимости, еще был и его ангелом хранителем. Поскольку впоследствии исследователи обнаружили в архивах несколько заведенных на него дел. Из этого следует, что всемогущему Берия не удалось расстрелять или хотя бы посадить бывшего налетчика.

Френкель становится одним из руководителей крупнейшего объекта ОГПУ,– Беломорско - Балтийского канала. В 1937 году ему присвоили звание дивизионный интендант, в 1939 корпусной интендант, в 1943 генерал-майор ИТС (инженерно-технической службы), в 1944 генерал-лейтенант ИТС. Был награжден четырьмя орденами Ленина (высший орден в СССР) а также: двумя орденами «Красного знамени», орденом «Знак почета», орденом «Красной звезды» и кучей медалей. И никакой липы, дорогой читатель, все заработал честным умственным трудом. Он придумал такую систему мотивации труда, что заключенные сами падали от непосильного труда и заставляли работать других. Выдуманная система организации труда заставляла заключенных работать на износ.

Если в двух словах, то эту систему можно объяснить так. На каждый день, каждому зеку выдавалась норма, которую он обязан был выполнить. Выполнил норму, получай поек (день засчитывается в срок отбывания). Не выполнил, вместо пайка кусок хлеба и вода, плюс еще масса наказаний. Но главное индивидуальная норма была составной нормой коллективной (бригады, фаланги и т.п.). Теперь если перевыполнил (и, смотря на сколько)! Прежде всего, паек, два пайка или три. Плюс уменьшался срок, например, на день на два, три или четыре (насколько перевыполнил).

Он придумал, как оптимизировать труд лагерных заключенных, сделав его максимально производительным и минимально затратным. Этот управленческий метод не имел аналогов в мировой практике управления. О такой производительности труда, что существовала в БАМЛАГе, могут позавидовать многие современные производства.

Под руководством Н.А. Френкеля БАМЛАГ за короткий период времени превратился в одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа по строительству железнодорожных объектов Восточной сибири и Дальнего Востока

Если бы спросили мое отношение к Френкелю, я бы затруднился дать четкий ответ. Перед Френкелем организатором производства, управленцем, руководителем, я приклоняюсь и снимаю шляпу. За то, что он сделал для БАМа, ему можно поставить памятник или назвать его именем улицу. Но за то, что он своей бесчеловечной системой отправил на тот свет тысячи заключенных, его сто раз расстрелять мало!

Говорят, что в 1947 году ему «шепнули» , что пора уходить, и он ушел на пенсию. В 1960 году, бандит, основатель эффективной, но бесчеловечной лагерной системы управления, генерал НКВД, контрабандист, руководитель Беломорканала и БАМЛАГа Н. А. Френкель в 77 лет умер своей смертью. Похоронен на Веденском (Немецком) кладбище в г. Москве.

Но вернемся мысленно в БАМЛАГ. Архивные документы донесли до нас следующую статистику. Все заключенные БАМЛАГа были распределены по категориям трудоспособности. Первая – 53 %, вторая – 35,4 %, третья – 6,4 %, остальные – без категории, т. е. нетрудоспособные. Из общего числа заключённых 70,2 % были заняты на производственных работах, 14,3 % – лагерное обслуживание, 15,5 % – не работали. Из 10 заключённых лишь 7-8 человек участвовали в сооружении БАМа. Они расчищали просеку, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты.

В системе питания БАМЛАГа существовали так называемые хлебные пайки и шкала приварка. Работающие (в зависимости от выполненной нормы) получали в день от 500 граммов до килограмма хлеба и суп из солёной или мороженой рыбы, мороженого картофеля, а иногда и капусты. Те, кто не мог работать, получал 300 граммов хлеба без супа. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в бывшее в употреблении тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из старых автомобильных покрышек. Охрана была в лучшем положении: валяные сапоги и тулупы – зимой, хлопчатобумажная форма – летом; зарплата – от 205 до 300 рублей, паёк, сменная служба, регулярные отпуска.

Свое руководство БАМЛАГом, Френкель начал с радикального переустройства лагерных подразделений и созданию новой эффективной системы управления. Он сам разработал ее административную структуру. Например, территория от Транссиба (нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда, назвали «БАМ», (название сохранено и сегодня) до крохотного поселка Тындинского (тогда в нём проживало около трёхсот жителей), разделена на лагпункты.

Первое отделение (строило ветку БАМ - п.Тындинский), в соответствии с организационной структурой БАМЛАГа имело свои от-дельные лагерные пункты (ОЛП). Например, согласно архивным документам, в 1933 году в первом отделении функционировало 17 лагерных пунктов, командировок, разъездов и иных структурных единиц БАМЛАГа. Вот названия некоторых из них: «Крестовка», «Орлы», «Штурм», «Коровиха», «Дита», «Подутесная», «Сочи», «Муртыгид», «Полянная», «Пурикан», «Падалан» и другие. В зависимости от хода строительства эти подразделения передислоцировались, ликвидировались или возникали новые.

Отдельные лагерные пункты, в свою очередь, подразделялись на фаланги, имевшие постоянное место дислокации. Талантливый организатор и знаток лагерной жизни Н. Френкель, создал в БАМЛАГе новую структуру, так называемые фаланги. Фаланги, это хозяйственно-самостоятельные подразделения заключенных, численностью 250-300 человек каждая (бывали и по 500 человек). В фаланге все заключенные повязываются круговой порукой и соревнованием за самое важное и дорогое в лагерной жизни, за пайки. Производительность фаланг была заоблачной. Тем заключенным, которые работают в фаланге плохо, не позавидуешь. Наказание он получит внутри фаланги от самих же заключенных (по его вине, они могут не получат дополнительный поек), вмешиваться во внутренние дела фаланги негласно запрещалось самим Френкелем. Разборкой дел в нутрии фаланги, руководство, ИТР или охрана, могли заняться только в одном случае, если не выполнялся план. Однако таких случаев было мало. Вот эти самые рабы (иначе их не назовешь) в лагерной газете и других средствах массовой информации назывались «путеармеец».

В сложных условиях лагерной жизни, заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как в фалангах действовала своеобразная мотивация, так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться на 2-3 года раньше. А также их заставлял ударно работать дифференцированный хлебный паёк: от 200 граммов до 2 килограммов в сутки.

С января 1933 года начала выходить центральная газета БАМЛАГа – «Строитель БАМа». Позже появилась «Финработник БАМа», литературно-художественный журнал «Путеармеец», юмористический журнал «На тачке» и другие. Кроме того, выпускались листовки.

Периодические издания БАМЛАГа делились по территориальному признаку: общелагерные и издававшиеся в отдельных лагерных пунктах, на важнейших объектах строительства. Газеты БАМЛАГа, предназначенные для заключённых, имели гриф «Не подлежит распространению за пределами лагеря», а газеты, издаваемые для военизированной охраны, содержали предупреждение «Не подлежит оглашению»; «Печатается только для ВОХР».

Первое время фалангам БАМЛАГа давались патриотические названия: «17 лет Октября», «Даешь темпы», «Вперед в тайгу», «Куем будущее», «Октябрьский штурм», «Большие темпы», «Победитель тайги» и т.д. Но с расширением масштабов строительства и увеличением числа составных частей лагеря, перешли на более удобную обще лагерную нумерацию, и буквенную индексацию, соответствующую специфики фаланги. Например, фаланги, выполнявшие балластировочные работы, имели букву Б, земляные работы - 3, на строительстве искусственных сооружений - И, карьерные - К, лесные - JI, подсобные - П, строительные - С, транспортные – Т и т.п.

С 19 декабря 1936 года фаланги БАМЛАГа были переименованы в колонны. В переписке запрещалось упоминать слово «фаланга». Однако сохранилась прежняя нумерация и буквенная индексация присвоенных им производственных и административно-хозяйственных функций, и конечно той сути, для чего они и были созданы.

Свой первый орден Ленина, Н.Френкель получил в 1933 году, наверное, в том числе и за фаланги.

На реконструкции Транссиба и строительстве вторых путей, заключенные находились в плохих условиях. И все – таки, поближе к цивилизации, и населенным пунктам. Там хоть кусок хлеба могли вольные сунуть. Заключенные, задействованные на сооружении отдаленных объектов Байкало-Амурской дороги, испытывали невероятные трудности. Сколько их осталось лежать под шпалами, (есть свидетельства очевидцев, что их закапывали в ж.д. насыпь, чтобы не копать могилы) и рядом с дорогой, никто не знает. Пытались подсчитать по архивным документам, но это слишком сложно. Где – то я прочитал, что по приблизительным подсчетам каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью. Так это или нет, не берусь судить. Однако из архивных документов следует, что только в декабре 1937 года в адрес БАМЛАГа прибыло 120 эшелонов, которые доставили 134 600 заключенных. Эшелоны, перевозившие заключенных, следовали один за другим, этот факт установлен подлинно. В системе управления изобретенной Френкелем, заключенным приходилось работать на износ, об этом говорилось выше. Человек представлял ценность как раб, а не как личность.

«При управлении БАМЛАГа работал специальный лагерный суд, по приговорам которого только за семь дней августа 1937 года было расстреляно восемьсот тридцать семь человек: пятого августа в четыре часа утра - семьдесят девять, седьмого августа в три часа ночи - сто двадцать два, девятого августа с часу до трёх ночи - восемьдесят четыре, десятого августа с двенадцати до четырёх ночи - сто двадцать семь, одиннадцатого августа - сто двадцать восемь, четырнадцатого августа - сто сорок пять, шестнадцатого августа - сто пятьдесят два. Эти страшные цифры взяты из материалов оперативного учёта приведения в исполнение смертных приговоров только за полмесяца, но ведь БАМлаг существовал целое десятилетие - с 1932 по 1941 год. И всё это время шли расстрелы в бамлаговской „фабрике смерти“». (Валерий Поздняков)

Российская Федерация объявила себя преемницей СССР. По понятным причинам, в СССР замалчивали все то, о чем написано выше. Новая Россия сделала один шаг, рассекретила архивные документы, и обеспечила их доступность, для каждого желающего с ними ознакомится. Необходимо сделать еще один шаг! Выделить необходимые средства из государственного бюджета, для увековечивания памяти первых строителей БАМ. Ни памятную доску или камень, а настоящий монумент или мемориал. И стоять он должен на одной из станций на линии БАМ-Тында. Дело в том, что в соответствии с теми же рассекреченными архивными документами, в БАМЛАГ было запрещено посылать заключенных, осужденных по уголовным статьям, изменников Родины, террористов, шпионов. Там, на линии БАМ-Тында, лежат кости тысяч и тысяч заключенных, осужденных по 57 статье. По этой статье попадали в БАМЛАГ за анекдоты, порванную газету с портретом Сталина, по необоснованному доносу и т.п.

В ноябре 1937 года от железнодорожного полустанка БАМ (на Транссибе) до поселка Тындинского прошел первый рабочий поезд. Широкая общественность узнала об этом событии, читая центральные газеты. Там было сказано, о том, что это подарок строителей, товарищу Сталину, в честь 20-летия «Великой Октябрьской Социалистической» революции, о чем свидетельствует рапорт, направленный в адрес «вождя». Какой ценой она досталась, и кто в действительности строил эту железнодорожную ветку, та же общественность узнала спустя пятьдесят с лишним лет. В прочим многие и сегодня считают, что во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында был сдан в ноябре 1976 года, так написано в Советской энциклопедии.

Впоследствии на базе БАМЛАГа были организованы Амурский, Южный, Западный, Восточный, Бурейский, Юго-Восточный железнодорожные лагеря.

В семидесятые годы, когда практически заново строили железнодорожную ветку БАМ-Тында, один из знакомых мне нумизматов показывал нагрудный значок, выпущенный в 1937 году, посвященный этому событию. Это был массивный, скорей похожий на орден «Красной звезды» значок. Правда красная звезда на значке гораздо меньших размеров, значок имеет продолговатую форму и вместо красноармейца – паровоз. Крепился к одежде он не булавкой, а прикручивался по резьбе гайкой. Видел я и газету ««Строитель БАМа»» тех лет. Правда на значке не было указано, что линию построили заключенные, и что газета выпущена в лагере за колючей проволокой. Более того, в открытой прессе заключенные именовались, как было сказано выше «путеармейцами». Для широкой общественности и зарубежных СМИ, это преподносилось что - то на подобии трудовой армии, куда шли люди добровольно, причем с большой охотой. Дескать, там хорошо кормили, одевали, учили специальностям, выплачивалась хорошая зарплата, и перевоспитывали буржуазное сознание на рабоче-крестьянское и т.д.

Заключение

Вот такая печальная история у моей малой Родины. В заключении хочу сказать следующее. Над БАМом весит какое – то проклятье. Об этом подробно я написал в очерке «Роковые рельсы БАМа», он опубликован в интернете. БАМу не давали строиться и развиваться войны, революции, перевороты. Уже построенный, он 20 лет не был задействован на полную мощь. И сегодня, когда Транссиб уже не справляется с железнодорожными перевозками, нужно срочно укладывать вторые пути на БАМе и электрифицировать его. Ну почему-то строят нефтяные вышки и трубы, для продажи нефти и газа за рубеж.

Я убежден, и с этим убеждением умру! Как только будет, отдана дань уважения первым строителям БАМа, о которых я писал выше, БАМ заработает на полную мощь, на благо России. Так уж устроено в нашем мире, за все надо платить! Какие силы на Земле этот процесс контролируют, мне неизвестно, но что это так, наверное, убеждался каждый на собственном опыте. Между тем ни СССР, ни его преемница Россия не заплатили первым строителям БАМа за проделанную работу, причем ни живым, ни мертвым.

В этом году в г. Свободный установили крохотный памятник у бывшей конторы БАМЛАГА. Но там сидели управленцы БАМЛАГа , офицеры НКВД, а строили и умирали люди на пространстве между полустанком БАМ Забайкальской железной дороги и нынешней железнодорожной станцией Тында, к сожалению (о чем много писал) ни Байкала - Амурской, а Дальневосточной железной дороги.

Лично я, думаю, начинать нужно с создания какой - то молодежной общественной организации, целью которой было возведение мемориала либо на станции Муртыгит либо в городе Тынде. Для чего привлечь наиболее квалифицированных юристов. Нужно добиться того, чтобы в Федеральном бюджете РФ, была заложена определенная сумма на этот памятник-мемориал и вырвать у чиновников эти деньги. Виновник жертв СССР, РФ его преемница, вот и исходить нужно из этого обстоятельства. Правовая основа есть, эти бывшие «враги народа» сегодня таковыми не являются, из реабилитировали.

И последнее. Я не забыл про построенную заключенными железнодорожную ветку Известковая - Ургал и проведенную ими реструктуризацию и укладку вторых путей на Транссибе. Просто выше речь шла о территории Амурской области, моей малой Родины.

ТАЙНА ДУССЕ-АЛИНЬСКОГО ТОННЕЛЯ

Предисловие

О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, написаны горы книг, причем как художественной, так и документальной. Если бы кому-нибудь вдруг пришло в голову прочесть все, потребовалось бы несколько жизней. И, тем не менее, смею утверждать, что здесь еще немало белых пятен или если хотите темных, кому как нравится. А в прочем, если от всего написанного отделить идеологическую шелуху, бравурную, ежедневную победную белиберду, окажется, что ни так уж и много. Дело в том, что вся информация о строительстве БАМ в период 30-50 г. г., была засекречена, а в период строительства в 70-90 г. г., подавалась не в полном объеме. Поясню, при строительстве БАМа в 70 годы, многое тоже секретилось. Например, данные о гибели на производстве 5 и более человек имели гриф «секретно», а от 1 до 5 «для служебного пользования». Кроме того, каждое министерство и ведомство имело свои секреты.

Одной из малоизвестных страниц, по истории строительства БАМа, на мой взгляд, является строительство железнодорожного перехода через Дуссе - Алиньский хребет. Эта горная страна, которая является водоразделом рек Бурея, Селемджа и Амгунь, стала серьезным препятствием для прокладки рельсов БАМа. Решение этой задачи началось в конце 1939 года. Было принято решение пробить тоннель (автор туннельного пересечения хребта Сихотэ-Алинь был инженер Арсений Петрович Кузнецов).

В 1988 году мне предложили работать в управлении БАМ ж. д. (до этого работал на строительстве БАМ в Мостостроительном тресте №10). Я дал согласие и в мае этого же года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там то, я впервые и узнал о существовании Дуссе-Алиньского туннеля.

Дело в том, что приказом МПС СССР от 08.09.80 г. № 26Ц, п.2 в состав дороги включили по мимо построенного БАМа участки Известковая – Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре, Дальневосточной железной дороги (ДВж.д.). Эти участки в разные годы построили заключенные.

Если бы туннель строили заключенные, получившие срок за убийство, разбой, грабеж, другие насилия или допустим воровство, скорей всего, я бы не занялся этой темой. В том то и трагедия, что тоннель строили «политические» осужденные даже не судом, а «тройками» по многочисленным частям пресловутой, 58 статьи, которая состояла из 14 пунктов (частей). Части этой статьи формулировались настолько расплывчато, что не составляло труда подвести под них любой невинный разговор. Например, 58-4 за "оказание помощи международной буржуазии", 58-10 "пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти". 58-11 – «контрреволюционная пропаганда», 58-15 и 58-11 – «групповой контрреволюционный саботаж». И так далее. В общем, по ходатайству родственников впоследствии они все были реабилитированы (за отсутствием состава преступления), правда, посмертно.

Проходка туннеля велась с двух сторон навстречу друг другу. Источники, с которыми я общался, утверждают, что со стороны западного портала туннель рубили женщины. Первоначально, я в это не поверил. Должен заметить, в разных публикациях этот факт и сегодня оспаривается. Я знал по архивным документам, что заключенные женщины использовались на тяжелых физических работах, но чтобы рубить гранитные породы в ручную и катать с вырубленным грунтом тачки! Просто не поверил! Но чем глубже я вникал в историю строительства этого туннеля, тем больше убеждался, что это было действительно так. Многочисленные свидетели и различные источники, ссылаясь на архивные документы, подтверждают, это заключение.

Сразу оговорюсь, здесь я не являюсь первым, кто пишет об этом уникальном, сооружении. Тех читателей, которых заинтересует история строительства тоннеля, могут при желании добыть информацию и от других авторов. Однако предупреждаю, первое, что вам попадет под руку, это описание героической очистке туннеля ото льда и гальки, воинами железнодорожниками в 1975 году. Слово «героической» пишу без всякой иронии, тогда действительно некоторые войны показали мужество и мастерство. Но это совершенно другая история. Ниже речь пойдет о строительстве туннеля, который был построен за 25 лет до того, как к нему пришли воины железнодорожники.

Научные исследования по строительству туннеля не проводились. Более того, если бы кто то и взялся за это дело, наткнулся бы на стену, перепрыгнуть через которую не представляется возможным. Дело в том, что все официальные документы во времена его строительства были засекречены, и большая (самая важная часть из них) уничтожены. Остались разрозненные документы, которые в 90 годы были рассекречены (те, что находились в ОГПУ, НКВД, МВД, КГБ). Были попытки на основании этих документов подсчитать, сколько людей навечно осталось лежать на кладбищах вокруг туннеля. Расхождения такие, что говорить об истинной цифре, не приходится.

Что касается технической документации и прочих технических описаний туннеля и других обустройств, то они хранятся в спец части ДВЖД. Доступ посторонних туда строго запрещен.

Поскольку железная дорога в СССР являлась полувоенной организацией и имела (наверное, и имеет сегодня) стратегическое значение для страны, значительная часть документов в т. ч. технической документации, особенно по ИССО была засекречена. Под эту категорию подходили все туннели, большие мосты и другие сооружения. Практически все туннели на БАМе находились под круглосуточной охраной, которую осуществляли внутренние войска МВД СССР. Многое сегодня уже не является тайной, но есть вещи, (связанные с оборонными вопросами), которые я не имею право раскрывать и сегодня.

Выезжая в частые служебные командировки в НОД-4 (Ургальское отделение БАМ ж.д.), я общался с людьми, которые были свидетелями, строительства БАМа (и реконструкции, в т.ч. вторых путей на Транссибе) заключенными. Как свидетельствуют архивные документы, от станции Известковая (Транссиб) до станции Амгунь (БАМ) находилось около 60 лагерных подразделений, а от станции Ургал до разъезда Дуссе-Алинь – более 15. Что касается самого тоннеля, то там, по обе стороны порталов, было развернуто не то 5 не 6 лагерных подразделений, причем половина - женских.

Поскольку данная статья не является научным трудом, рефератом или монографией, я не стану делать бесконечные ссылки на те, или иные публикации. Разумеется, работая над данной статьей, я обращался к тем или иным источникам, о которых упоминаю по ходу изложения материала. На моем рабочем столе лежат документы по данной тематике. В моем распоряжении интернет. У меня нет амбиций, сделать какое - то открытие. Цель моих работ по истории строительства БАМа иная. Я хочу, чтобы как можно больше людей узнало об этой трагедии, где погибли десятки (если не сотни) тысяч наших соотечественников. Каждый метр этого туннеля оплачен десятками человеческих жизней, кости которых закопаны на бесчисленных кладбищах западного и восточного порталов туннеля. История его изыскания, проектирования и строительства обросла такими небылицами, а правда оказалась столь чудовищной по своей бесчеловечной сущности, что я начал собирать доступные мне, о нем сведения. Сразу скажу, многое уже никто и никогда не узнает, поскольку участники, этой трагедии унесли эту тайну с собой в могилы, а документы уничтожены. Одним словом полную, объективную картину его строительства мы уже не узнаем никогда. И всё-таки, кое - что, мне, как и другим исследователям удалось узнать.

В лабиринтах ГУЛАГа

Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ) выполнял огромный объем работ по сооружению железнодорожных и автомобильных дорог, строительству промышленных и военных объектов на громадных территориях Дальнего Востока и Восточной Сибири. В 1938 году, начальник БАМЛАГа Н.А. Френкель (об этом человеке я писал в очерке БАМЛАГ) вышел с ходатайством в ГУЛАГ и НКВД СССР с предложением о создании специализированного железнодорожного стройуправления. Впоследствии приказом НКВД СССР №043 (ноль впереди означает секретно) от 28.02.39 г., на базе БАМЛАГа организовывается Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке во главе с Н.А. Френкелем. В данную структуру вошли вновь созданные железнодорожные лагеря: Западный, Южный, Амурский, Восточный, Юго-Восточный, Приморский, Нижне-Амурский. Эти восемь лагерей включали в себя: 39 отделений, 823 колонны, 80 лагпунктов, имеющих самостоятельный баланс. Численность заключенных на тот период (по разным данным) составляла свыше 300 000 человек.

При подготовке данного очерка, я обращался ко многим источникам. Большинство их авторов, в своих произведениях об истории строительства БАМа пишут: «Располагалось 26 или допустим 47 лагерей» и т.д. Это абсолютно недостоверные данные, т.к. до февраля 1938 года лагерь был один - БАМЛАГ. Его головная контора находилась в г. Свободном, Амурской области. В дальнейшем эта структура еще много раз реструктуризировалась, с передачей все больших и больших полномочий. Так приказом НКВД СССР за № 0014 (два ноля – совершенно секретно) от 04.01.40 г. на базе железнодорожного отдела строительства НКВД на Дальнем Востоке, создали Главное управление, начальником которого стал все тот же Н. А. Френкель. Управление главка из города Свободного переехало в Москву.

Решением СНК СССР от 31.03.39 г. было принято решение о строительстве ж. д. Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань. С этой целью, в системе ЖДСУ ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке создали три строительных железнодорожных лагеря: Буреинский, Восточный и Нижне-Амурский.

Вот такая Дальневосточная лагерная история. Однако вернемся непосредственно к Дуссе-Алиньскому туннелю.

Начало строительства

Окружающий мрачный пейзаж вокруг туннеля и несчетное количество всяких жутких историй усиливают таинственность этого строительства. Я не принадлежу к мистикам, но район где находится туннель явно кем - то проклят. Он расположен на территории Хабаровского края, пересекает Буреинский хребет (Дуссе-Алиньский перевал).

Я много раз слышал от знающих людей, что еще на стадии его проектирования, начали гибнуть люди. Так в начале тридцатых годов там погибла вся поисковая партия. На строительстве этого туннеля погибло столько людей, что их хотя бы приблизительное количество не могли подсчитать специалисты, скрупулезно анализируя рассекреченные архивные документы. Однако самым страшным, на мой взгляд, обстоятельством, того времени, является то, что многотысячные строители Дуссе – Алиньского туннеля (впрочем, как и все строители БАМа довоенного) не имели хоть какой - то правовой защиты. В этом смысле характерен случай произошедший с главным инженером строительства туннеля Г.М. Квадратовым. По свидетельствам современников, это был очень талантливый инженер. За строительство Беломоро-Балтийского канала был награжден орденом Ленина, за строительство метро в г. Москве, орденом Красного Знамени за строительство секретного подводного туннеля через реку Амур у г. Хабаровск, орденом Знак Почета. Затем был осужден по доносу как вредитель. Его осудили, а потом, через какой - то срок досрочно освободили и направили (на перевоспитание) на строительство Дусси-Алиньского туннеля, в должности главного инженера, но в качестве бесправного заключенного. К несчастье, там он влюбился в девушку (а она в него), которая была дочкой начальника охраны туннеля В. Кондаурова. Узнав об этой любви, Кондауров попросту застрелил заключенного в ранге главного инженера. Что уж говорить о простых заключенных!

Весной 1939 года несколько подразделений Буреинского лагеря НКВД которыми командовал майор Медведев добрались до подножья Дуссе-Алиньского перевала. В течение нескольких месяцев велись подготовительные работы. С обеих сторон, (западного и восточного порталов) строились по типовому проекту лагерные строения, рубились просеки, строилась гужевая дорога. В этот же период были построены: бетон завод, механические мастерские, два поселка тоннельщиков и другие обустройства.

В конце 1939 и начале 1940 годов на строительство туннеля стали прибывать этапы заключенных. Я не знаю, кому принадлежала эта дикая, бесчеловечная с моральной точки зрения, но гениальная в плане мотивационном, идея! Мне все же кажется, что ее автором является Нафталий Аронович Френкель. Это был гениальный, от Бога управленец, в юности Одесский налетчик из шайки «Яшки Япончика», потом зек, потом дослужившийся до невероятных высот в системе управления ГУЛАГ НКВД СССР в генеральском звании. Он был награжден четырьмя орденами Ленина, высшими орденами СССР. Кроме того: двумя орденами «Красного знамени», орденом «Знак почета», орденом «Красной звезды» и кучей медалей, наименование которых не хочу перечислять. Но самое удивительное то, что он их действительно заработал. Как В.И. Ленин 24 часа в сутки думал о революции, так Нафталий Френкель ежедневно думал, как из заключенных выжать как можно больше производительности труда, при наименьших затратах. И ему это удавалось вполне. Он выдумывал все новые и новые управленческие методы, которые внедрялись без всяких проволочек. А одну из важнейших управленческих функций – контроль, он довел до автоматизма. При его правлении производительность труда выросла до таких высот, о которых на воле даже не мечтали. Этому человеку можно было бы ставить памятники, называть его именем улицы, если бы не одно «но». Сам бывший заключенный, он к зекам относился как к орудию производства.

Но вернемся к Дуссе-Алиньскому туннелю. Дело в том, что заключенных мужчин доставляли в восточный портал будущего туннеля, а заключенных женщин в западный. Так они в дальнейшем и работали.

На ударный труд их двигали три мотивационные составляющие: паек (не выполнил норму хлеб и вода, выполнил – паек, перевыполнил 2-3 пайка), уменьшение срока (привязали к ежедневной норме) и секс (как поощрение за ударный труд). Более того, многочисленные свидетели того времени утверждают, что висел лозунг «Чем быстрее осуществите сбойку, тем быстрее получите удовольствие!» или что то в этом роде.

Итак, доподлинно установлено, что в 1939 году, руководителями работ на восточном (мужском) портале был Капитан НКВД Антонов (имя не указано), на западном (женском), работами руководила, старший лейтенант НКВД Мария Гладышевская, которая впоследствии погибла вместе с находившимися в туннели женщинами заключенными, при очередной аварии.

Интересная деталь! Не было ни генерального, ни технического проекта и, тем не менее, проходку штолен начали в намеченное наркомом внутренних дел сроком – 1 мая 1940 года. За год работы тоннельщики западного портала (женского) прошли 311 погонных метров, восточного (мужского) 200 погонных метров.

Я не знаю причину, по которой женщины трудились производительней мужчин, может им сильней хотелось встретиться с мужчинами и провести с ними три ночи, как это было обещано руководством? Или быстрей выйти на волю или все вместе! Документы свидетельствуют, что производительность труда на западном портале была в 1,5 раза выше, чем на восточном.

В марте 1940 года строительство туннеля выделили из подчинения Ургальского отделения. Начальником строительства тоннеля назначили Рацбаума Максимилиана Александровича. В своей книги «Первопроходцы восточных магистралей России» В.Ф. Зуев приводит воспоминания М.А. Рацбаума. Из воспоминаний следует, что проходчики не имели ни одного механизма. Вырубленную породу грузили лопатами в тачки и вывозили за пределы штольни. Далее он свидетельствует, что в восточном портале, работало 600 мужчин-тачковозов в западном (женском) 400! Впоследствии М.И. Гладышевской удалось выбить у лагерного начальства несколько лошадей в помощь женщинам. Вырубленный грунт начали вывозить на самодельных скреперах. Видимо ей, женщине, было сложно смотреть на то, как сотни женщин толкают тяжелые тачки. Однако продолжали возить и тачками, лошади не справлялись с графиком намеченных работ. Мужчины на восточном портале продолжали работать и за лошадей.

Естественно при таких каторжных работах, при очень плохом питании, отсутствии медицинского обеспечения, ужасающих бытовых условиях, люди болели и гибли ежедневно пачками. Но это обстоятельство никого не беспокоило. Более того, их совершенно искренне считали «врагами народа», нелюдями. На территории огромного Союза была запущена и успешно работала репрессивная машина. Тысячи «троек» ежедневно приговаривали «врагов народа», а верней невинных людей к различным срокам заключения и десятками тысяч доставляли их к Дуссе – Алиньскому туннелю и другим стройкам БАМа.

Упомянутый выше М.А. Рацбаум вспоминает: "За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока, назначенного народным комиссаром. Три дня и три ночи оба лагерных пункта отдыхали. Три ночи женщины спали с мужчинами".

Я знал, что природную тягу женщин и мужчин друг к другу, широко и успешно используют разведки всего мира. Но вот чтобы это обстоятельство использовалось при строительных работах, узнал впервые. Ай да Нафталий Аронович!

В нескольких документах я прочитал, что тоннель рубили "на глазок". Запросы на специальное оборудование остались без ответа. Стыковка направляющих штолен была произведена в марте 1942 года, на три дня раньше срока. Отклонение от основной оси оказалось незначительным - всего около двадцати сантиметров.

Первая консервация

В 1942 году Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР, принимает решение о строительстве железнодорожной линии вдоль Волги от Сталинграда до Саратова через Сызрань, Ульяновск до Свияжска. Впоследствии эта дорога получила наименование «Волжская железнодорожная рокада». Ее протяженность составила 978 километров.

По решению того же ГКО СССР были сняты уже уложенные рельсы на участках: разъезд БАМ - п. Тындинский; ст. Известковая - ст. Ургал; ст. Комсомольск-ст. Харпичан. Разборкой железнодорожного полотна, а затем погрузкой снятых рельсов на железнодорожные вагоны занимались все те же заключенные.

В мае 1942 года в связи с упомянутыми выше событиями, приказом ГКО СССР, строительство Дуссе – Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 зеков и 35 охранников для консервации стройки. Весь остальной контингент: несколько тысяч зеков, их конвой и вольнонаемных отправили на строительство Волжской рокады.

Продолжение строительства

В декабре 1945 года Совет Министров СССР принимает решение о продолжении строительства БАМа. На восточном крыле, длинной в 503 километра, началось строительство участка Ургал – Комсомольск.

В мае 1946 года Амгуньское строительное управление развернуло широким фронтом работы по постройке железнодорожной линии Комсомольск - Ургал. В состав управления входили 3 отделения и 68 лагерных пунктов.

В архивных документах имеются данные о том, что в период с 1946 по 1948 гг., в строительстве принимали участие более 17 тысяч японских военнопленных.

В начале 1947 года было принято решение о продолжении работ на Дуссе-Алиньском туннели. В составе Нижне-Амурского строительства было создано специализированное тоннельное отделение. Строительство вновь возглавил вышеупомянутый М. А. Рацбаум.

Хочу отметить, что к этому времени Н.А. Френкель был уже не удел, находился на пенсии. Для меня так и остается загадкой, как он смог столько лет продержатся в высших командных эшелонах системы ГУЛАГ, да к тому же умереть своей смертью, а не быть убитым. Наверное, он находился под покровительством самого И.В. Сталина, это единственное объяснение. Дело в том, что исследователи нашли в архивах дела, которые на него заводили в разные годы по 58 статье. А разрешение на это мог дать только один человек – Берия. В тоже время Берия подчинялся только одному человеку - Сталину.

Но вернемся к тоннелю. Уже в феврале-марте 1947 года к туннелю потянулись бесконечные этапы с заключенными. Эти этапы отличались от довоенных лишь тем, что появилась новая прослойка зеков – фронтовики. Их сажали все по той же 58 статье. В этот период начальником Нижне-Амурского лагеря был генерал НКВД И.Г. Петренко, который часто посещал строящийся туннель. Работы возобновились в полном объеме.

Вторая консервация

В 1950 году выходит совершенно секретное Постановление Совета Министров СССР «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив» от 05.05.1950 за № 1795-702сс.

Признаться честно, я до сих пор не пойму, почему с такой поспешностью было принято это решение. Где то прочитал, что это было вызвано оборонными соображениями. Дескать, требовалось большая пропускная способность для перевозки войск и воинской техники на остров Сахалин. Но! На Дальнем Востоке СССР уже никто не угрожал, милитаристскую Японию разгромили в 1945 году. Наверное, я чего то недопонимаю. Но факт остается фактом. Забегая вперед скажу, что эта дорога была брошена (даже не законсервирована) после смерти Сталина.

Однако вернемся к туннелю. Дело в том, что это обстоятельство напрямую коснулось Дюссе - Алиньского туннеля, т.к. было принято решение о консервации туннеля. Консервацию осуществили в соответствии приказа МВД СССР №321 от13.05.50 г. Несколько тысяч заключенных перебросили на новую стройку.

Продолжение строительства

Осенью 1952 года к многострадальному Дуссе - Алиньскому тоннелю вновь потянулись многотысячные этапы с бедолагами-заключенными. Строительство туннеля возобновилось в полном объеме.

Некоторые источники утверждают, что в строительстве тоннеля принимали участие японские военнопленные. В это я верю. Потому, что жена, одного из наших начальников отделов (специальной службы БАМ ж.д.), в НОД-4, работала председателем сельсовета одного из пристанционных поселков, на станции Сулук. Она рассказывала мне, что в 1992 году, (после развала СССР), к ним в поселок неожиданно нагрянула высокопоставленная краевая комиссия из Хабаровска. Оказалось, дело в том, что через Японское консульство, пришел запрос из Японии. В нем выражалась просьба по оказанию помощи в розыске захоронений японских военнопленных, умерших на территории СССР. После розыска этих захоронений, на могилы хотели приехать, их родственники. Видимо военнопленные каким-то образом умудрились послать весточку родным. В запросе указывался район Дуссе - Алиньского тоннеля. Предварительные поиски японского кладбища, оказались безуспешными. С одной стороны уже выросли деревья в обхват, с другой, скорей всего их не существовало в природе. Видимо всех умерших (или расстрелянных) и наших заключенных и японских военнопленных сваливали в одну яму. Сверху ямы засыпали грунтом, на котором ставили колышки с номерами. Но кто и сколько их под этими колышками лежит, никто не знает. Видимо документы были предварительно уничтожены.

В этот раз тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Не буду утомлять читателей перечнем недоделок. Туннель достроили бы до 100% готовности, если бы не одно обстоятельство.

Третья консервация

Как известно 5 марта 1953 года умер "вождь" и "отец" всех народов И.В. Сталин. В конце апреля 1953 года Нижне-Амурское строительство восточного БАМа решением Совета Министров СССР от 22.04.53 года, было передано МПС СССР.

Поскольку большая часть заключенных (работали не уголовники, а посаженные не за что «враги народа»), строившие туннель, попала под амнистию, то и достраивать его и другие объекты было уже некому.

МПС СССР всеми правдами и неправдами, путем хитроумных закулисных интриг добилось решения правительства, и в мае 1953 года строительство восточного участка БАМ (Дуки-Ургал в него входил и туннель) было прекращено, а затем законсервировано.

Путейцы мне рассказывали, что вход в оба - восточный и западный порталы, заделали досками. Поначалу выделяли мизерные средства и людей, которые поддерживали туннель в соответствующем состоянии. Затем рабочих сократили до минимума. До 1959 года два истопника Воронков и Балашов (имена не известны) и смотритель Трушин поддерживали туннель в рабочем состоянии. В нутрии тоннеля было установлено несколько печей буржуек, которые периодически отапливали. После 1959 года, эти три должности сократили, и туннель постепенно промерз, т. к внутрь туннеля проникала вода. Дело в том, что дренажная штольня не была достроена по проектному заданию. Водопропускные устройства тоннеля были заморожены и не действовали. «….вода, смерзлась, забила проход с низу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой» (В.Ф. Зуев «Первопроходцы восточных магистралей России»).

И всё-таки его достроили!

В очередной раз вспомнили про многострадальный туннель, после постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", за №561 от 08.07.74 г. Я его называю БАМ-2.

К тому времени дренажные устройства туннеля стали ветхими, смотровые колодцы завалены породой. Тоннель был полностью забит льдом. Для того, чтобы начать работы по приведению тоннеля в рабочее состояние, требовалось, прежде всего, убрать из него 32 тыс. куб. м. льда.

В 1975 году, к тоннелю, были брошены (уже не заключенные) железнодорожные войска. Было создано специальное подразделение получившее наименование СУ-№ 935. Ленгипротрансмост подготовил проект по восстановлению туннеля, но он не устраивал военных железнодорожников. По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Если придерживаться проекта, то работы могли затянуться на год и более, а путеукладчик ждали уже через полгода. Воинами было принято решение растопить лед специальным оборудованием. Буровзрывники снесли ледяную тридцатиметровую гору у западного портала. За три с небольшим месяца, применив специальную технику, воины разморозили и очистили тоннель ото льда и гальки. Сразу после очистки, специалисты СибЦНИИСом обследовали монолитный бетон обделки свода тоннеля. Реконструировали и достроили туннель по проекту Ленгипротрансмоста, и 2 июня 1977 года началась укладка пути в западном портале Дуссе - Алиньского тоннеля.

Заключение

Историю этого туннеля, знал (да и знает сегодня) небольшой круг специалистов. Широкая общественность об этом даже не подозревает. Было сделано все, чтобы люди об этом не знали. К сожалению, не афишируют эту историю и сегодня. Более того, например, на одной из памятных досок начертано: «1974-2004 Слава и вечная память строителям Восточного БАМа, построившим Дуссе – Алиньский тоннельный переход».

Интересно, знали историю строительства этого туннеля устроители данной памятной доски? Если знали, то, по каким причинам или по чьему указанию искажают историю строительства БАМа. Как уже было сказано выше, туннель начали строить в 1939 году. В 1975 году военные железнодорожники его очистили ото льда. Дело это было сложным, поджимали сроки, и военные железнодорожники действительно проявили героизм. Мне известно, что несколько военнослужащих отличилась при этих работах. Честь им и Слава!

Но как можно забыть, выкинуть из истории титанические усилия тысяч и тысяч людей, которые заплатили за этот туннель самое дорогое на Земле, свои жизни!

На мой взгляд, там должен стоять достойный памятник как на Северомуйском туннели. Надпись на памятнике должна быть примерно такая: «Вечная память и Слава строителям Дусси-Алиньского туннеля 1939 -1953гг.», а рядом поместить памятную доску: «Слава военным железнодорожникам, очистившим от мерзлоты Дуссе-Алиньский туннель, в сжатые сроки в 1975 году». Это было бы с одной стороны порядочно, а с другой справедливо. Сколько людей полегло на строительстве этого туннеля, мне узнать не удалось. По косвенным свидетельствам тысячи! Вот цитата из книги «Первопроходцы восточных магистралей России», автор – составитель В.Ф. Зуев: «И вот мы на Дуссе-Алиньском перевале. Далеко внизу в темном скалистом ущелье диким ревом воет среди каменных глыб река Черт. Мы проходим мимо огромного кладбища, через сотню метров еще одно кладбище более внушительных размеров, чем первое. На двух этих погостах мы насчитали 5810 могильных холмиков с палками-столбиками. Перед нами предстала панорама грандиозного лагеря, покинутого при амнистии 1953 года» От себя хочу добавить, что описываемый эпизод происходил в июле 1964 года. И еще, в сталинских лагерях, заключенных по одному в могилы, как правило, не закапывали.

После первого опубликования своего очерка «Тайна Дуссе - Алиньского туннеля», в интернете, стал получать письма-отклики. Одно из них хочу привести ниже: «Виктор, здравствуй! С интересом прочитал про Дуссе - Алиньский тоннель. Мне в 96 году посчастливилось (я тоннельщик) познакомиться с этим уникальным искусственным сооружением. Это ведь исторический памятник. Много интересного! При проходке, использовался ручной замес бетонной смеси, и со временем его крепость становилась прочнее. По порталам находятся комнаты для закладки динамита и подрыва, (сейчас нет такого). Есть и в памяти местных про трое суток, которых дали по завершению. В Управлении БАМ ж. д. в технической документации встречал фотографии того времени сделанных при проходке. Спасибо Вам за сохранение в памяти подвига заключенных создавших такой тоннель. Александр Цурик»

В заключение не могу не упомянуть еще об одной отвратительнейшей стороне этой истории. В 70 годы при строительстве БАМ (по моему убеждению, БАМ-2) при помощи бульдозера были сравнены с землей многотысячные захоронения на Дуссе-Алиньском туннели. В то время по средствам СМИ, неслись бесконечные бравурные доклады в ЦК КПСС об очередной победе на строительстве БАМ. Что ж мы за люди за такие! Иваны, не помнящие родства? Может быть, за это и наказывает нас Господь Бог или кто там есть еще? Ведь уже построенный БАМ хотели консервировать, а потом почти 20 лет он никому не был нужен!

Через поселок Соловьевск (что в Амурской области), где прошло мое детство, проходила автомобильная Амуро-Якутская магистраль (АЯМ). Сейчас она именуется "Лена -56". Раньше, вдоль этой трассы стояло много простеньких памятников, поставленных родственниками разбившимся шоферам. Мы с пацанами всегда подходили к ним и читали, что на них написано. Одну надпись я запомнил на всю жизнь: "Остановись прохожий, и почти мой прах, ведь я уже дома, а ты еще в гостях".

Сегодня с шумом проезжают (в т. ч. и пассажирские) поезда по Дуссе - Алиньскому тоннелю. Я уверен, что пассажиры не знают, что мчатся по человеческим костям. Но я уверен и в другом, когда-нибудь неравнодушные люди выбьют у чиновников из федерального бюджета необходимые средства, для установке достойного памятника тем, кто умер от нечеловеческих условий, от недоедания, переутомления и прочего. Но! В память о себе, они оставили туннель.

Туннель однопутный, односкатный, с уклоном 15,2 градуса в западную сторону ( женскую), в плане на прямой. На протяжении тоннеля имеются две вытяжные шахты, одна из которых без реконструкции работает и сегодня, (участок Ургал - Комсомольск- Сортировочный и сегодня не электрифицирован). Длина тоннеля 1852 метра. ). Координаты туннеля: 50°45′24″ с. ш. 133°24′04″ в. д. / 50.756667° с. ш. 133.401111° в. д. 50.756667, 133.401111.

* * *

РОКОВЫЕ РЕЛЬСЫ БАМа

От автора

Увлекшись историей Байкало-Амурской магистрали, просматривая многочисленные публикации, роясь в архивных документах, беседуя с пожилыми людьми, которые в 30 годы прошлого столетия видели, как заключенные строили эту дорогу, я понял, что с этой дорогой связано много такого, что нынче называют «непознанное».

Участие заключенных в строительстве трассы от разъезда БАМ до поселка Тындинского в 1934-1937гг., породило много слухов, легенд, домыслов. Так в одном из лагпунктов БАМЛАГа - «Муртыгит», была износилованна и убита дочка начальника лагпункта. И в то время и сейчас утверждают, что отец (начальник лагпункта) самолично из пулемета «Максим» расстрелял всех закюченных. По архивным данным, там находилось около 3 тысячь человек (см. «Неизвестная могила».)

С другой стороны реальная действительность, не укладывается в сознании, разум отказывается верить в произошедшее. Например, западный портал Дусси-Алиньского туннеля вручную рубили женщины заключенные, они же тачками вывозили вырубленный грунт (см. «Тайна Дуссе-Алиньского туннеля»). Когда произошла сбойка (восточный портал рубили заключенные мужчины) им разрешили трое суток заниматься сексом.

Во времена строительства БАМа (уже в 70 годы прошлого столетия) и местные жители, и сами строители рассказывали о том, что недалеко от них проезжал поезд - призрак, не издающий совершенно никаких звуков. Причем они не один раз являлись свидетелями такого необычного явления.

Когда вели проходку Кодарского туннеля, то к проходчикам несколько раз приходил призрак Белого Шамана. Причем проходчики утверждали, каждый раз после его появления происходила либо авария, либо природная катаклизма, например, землетрясение.

На одном из участков строящегося Северомуйского туннеля, был прорван мощный плывун, вследствие чего погибло тридцать человек, а под завалами остались несколько строителей. (см. «Тайны Северомуйского туннеля»). По рассказам выжившего строителя, в тот момент, когда он предпринимал усиленные попытки выбраться из-под завалов, заметил перед собой мохом обросшую металлическую дверь. Он попытался открыть ее, но ему это так и не удалось. Куда вела эта дверь и откуда она там взялась неизвестно до сих пор.

Лично я присутствовал на селекторном совещании (управление БАМ ж.д,), когда НОД-1 (Северобайкальское отделение) докладывал о работе отделения за сутки (1989 г.). Вдруг из денамиков послышалось его смущенное покашливание, и далее он рассказал, что на перегоне Янчукан – Ангаракан, в километре от моста через реку Кованта, груженый состав остановили два НЛО (один завис в хвосте, другой в голове поезда). НЛО представляли собой яркие вращающиеся шары. Машинист и его помощник уверяли, что дизель-генераторы на спарке, работали, приборы показывали нагрузку, а состав стоял приблизительно 3 минуты. Когда НЛО улетели в сторону строящегося тогда Северомуйского туннеля, состав сам поехал. Помню над НОД-1 тогда посмеялись, дескать не нужно машинистов с похмелья в рейс посылать. Должен заметить, что лично я слышал много историй от строителей БАМа о том, что они наблюдали НЛО. Особенно часто их видели в районе строящегося Северо-Муйского туннеля.

Необычные случаи, явления, произошедшие при строительстве БАМа в разные годы, можно было бы продолжить, но я остановлюсь на этом и предложу ниже свой вариант непознанного БАМа.

1. Вместо предисловия

Намерение взяться за работу над данной статьей, пришло неожиданно. Я, кажется, все знал о Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). За 35 прожитых в Тынде лет, мной были изучены сотни документов. Но главное, я сам был непосредственным участником ее строительства с 1977 по 1988 годы, работал на инженерно-технических должностях в Мостостроительном тресте №10, подразделения которого построили все железнодорожные мосты на центральном участке БАМ. В 1988 году был приглашен для работы в управление БАМ ж.д. где и работал на руководящих должностях до ее расформирования в марте 1997 года. В бесчисленных командировках по самой трассе и по просторам союза, встречался с десятками интереснейших людей. Разговаривал с теми, кто ездил по железной дороге из Тынды в Сковородино еще в 1940-1941 годах. Да и мой отец уехал в 1941 году на фронт из Тынды на поезде. Мне довелось общаться с людьми, которые видели как заключенные тачками и лопатами строили за кусок хлеба, эту железную дорогу от Тынды до Транссиба.

И все-таки, что - то не давало мне покоя в судьбе этой железной дороги. И однажды просматривая хронологию ее строительства, я все понял. Передо мной вновь пролетели события, но уже в новом аспекте. Дело в том, что, при внимательном рассмотрении хронологии ее строительства в сочетании с другими событиями в стране и мире, увидел интересную тенденцию, или если хотите закономерность.

Эта закономерность заключается в следующем. На каждом этапе ее строительства, какие – то неведомые силы, не давали ее сначала построить, а когда построили, эксплуатировать. Стоило произвести первые изыскания по ее строительству, и рухнула могущественная Российская империя. Сменился общественный строй в стране, с гибелью миллионов людей, учитывая гражданскую войну и репрессии (См. Таблица№1). Когда я начал вникать в детали, уточнять даты и произошедшие события, испытал трепетное волнение, которое я хочу передать читателям.

Образовавшийся СССР продолжил, изыскания и началось строительство и сдача в постоянную эксплуатацию ее отдельных участков, началась Великая Отечественная Война. Это была самая кровопролитная война в истории человечества, унесшая десятки миллионов человеческих жизней. Но самое загадочное произошло дальше. Когда десятки лет спустя рельсы большого БАМ все таки уложили, и дорога была сдана в эксплуатацию, в этот период, мир буквально держался на волоске от термоядерной войны.

Тем не менее, рок, кем - то предопределенных событий продолжал свое дело – рухнул могущественный СССР, вторая сверхдержава в мире и дорога стала ненужной! Подчеркиваю, произошло это не раньше и не позже, а в период сдачи БАМ в постоянную эксплуатацию. И на протяжении 20 лет она была ненужным балластом у МПС СССР, МПС РФ, затем у ОАО «РЖД». Явно кто – то или что – то, не хочет, чтобы эта дорога выполняла свои функции.

Ниже, автор сделает робкую попытку объяснить суть произошедших событий, понять их природу и смысл. Более того, автор надеется, что после публикации данных размышлений появятся и иные гипотезы и предположения. Вряд ли найдутся равнодушные люди к этой проблеме. Для кого – то БАМ стал родным потому, что ему были отданы лучшие годы жизни – молодость. А кто – то здесь родился.

Сегодня БАМ вроде начинают задействовать, и на уровне Правительства РФ пошли разговоры о необходимости укладки вторых путей. И у автора появилось нехорошее предчувствие. Если историческая тенденция событий будит продолжаться в той же закономерности, как в IXХ и XX веках, то логически, при условии реконструкции БАМа, в стране должны произойти какие – то новые катаклизмы и в XXI веке. Лично у меня только одно объяснение происходящему, действуют неведомые нам сверхъестественные силы. Если это действительно так, нужно хотя бы попытаться объяснить, их причину.

Но прежде всего не рекомендую раньше времени иронизировать по поводу выдвинутой гипотезы. Время рассудит, тем более, история учит нас не делать этого.

Известно как Сталин относился к религии и священнослужителям. Но стоило «жаренному петуху» клюнуть в известное место, и он обратился к ним, с просьбой спасти Москву и страну от рвущихся в нее фашистских полчищ. И стоило священникам с иконами и молитвами несколько раз облететь Москву по периметру на самолете, немцы под Москвой были разбиты.

Давайте посмотрим внимательно на вещи, которые мы, по крайней мере, в состоянии осмыслить. Зададимся вопросам, кому БАМ принес проблемы? Ответ однозначный! Коренным жителям этих мест. Был искусственно внесен хаос в размеренную, тысячелетиями отлаженную жизнь коренных народов севера!

Я сам уроженец этих мест. Все детство и юность прошли в поселке Соловьевске. Когда мы ездили в поселок Тындинский (о БАМе еще и речи не было), на деревьях сидели глухари, дорогу то и дело переходили лоси и дикие олени, кабарга, я уж не говорю о зайцах. Реки буквально кишели рыбой. Таймени, ленки, хариус, выскакивали из воды, гоняясь за паутами, мотыльками и т.д. Весной все водоемы были заполнены перелетной водоплавающей птицей. И вот прошло, в общем – то немного времени и мы собственными руками уничтожили этот сказочный мир, данный нам (не буду уточнять кем). И еще изменился до не узнаваемости климат. Например, зимой здесь никогда не было ветров, а начинались они во второй половине февраля.

Можно сколь угодно подшучивать над эвенкийскими, якутскими, бурятскими шаманами и шаманизмом вообще. Однако предметное знакомство с этим явлением, а изучали и изучают шаманизм серьезные, с мировым именем ученые, отвергает всякую легкомысленность в этом вопросе. В тоже время, исчезают целые северные народности. Причина – цивилизация, строящиеся мощности, в частности железная дорога, нефтепроводы, добыча природных ресурсов, загрязнение окружающей среды, вырубка лесов.

В местности, где проходит БАМ, обнаружены наскальные рисунки – писанины или петрографы. Только на территории Тындинского района их шесть. Я читал монографию академиков А.П. Окладникова и А.И. Мазина “Таежные писаницы Приамурья”. Эти ученые проводили здесь свои исследования в начале семидесятых годов прошлого столетия. Все обнаруженные петрографы, нанесены охрой в различное время. Например, возраст петрографов на реке Нюкжа определен в пределах 10 тысяч лет до нашей эры. Можете себе представить -12 тысяч лет! Еще не было ни государств, не религий. Не было ни пирамид Хеопса, ни фараонов. А они уже жили, здесь, вели хозяйство, охотились. Имели свою культуру и шаманов, это четко видно на рисунках.

Ничего в этом мире просто так не делается, все имеет смысл, за все надо платить. В этом мире все возможно. Этот мир создан и существует посредствам уравновешивания, и системы противовесов. Просто так, ничего не может исчезнуть, если убывает в одном противовесе, природа уберет и в другом, чтобы уравновесить.

2. Хронология Бамовских событий

Год 1888, знаменателен для Российской империи многими событиями. Однако автора заинтересовало одно. 17 октября 1888 года, вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал российский император Александр III со всей семьей. Погибло 23 человека, и 19 было ранено; пострадал сам царь, как позже выяснится, были повреждены внутренние органы. Заинтересовало меня это событие тем, что накануне самодержцу был предложен вариант строительства железной дороги выше северного побережья озера Байкал. Это начало той самой хронологии, о чем говорилось выше. Случайность это или чье - то проклятье, как узнаешь? И последствия оказались далеко идущие, чем это, кажется на первый взгляд.

Александр III в результате травмы получил заболевание почек и умер сравнительно молодым, не успев подготовить наследника, будущего последнего российского императора Николая II. Очень жаль! Если бы этот грамотный государственный управленец, волевой мужчина (чего не скажешь о наследники) находился у власти еще 10-15 лет, у России была бы совсем иная история.

Годом раньше, в январе 1887 года на пост Председателя Комитета Министров был назначен Николай Христианович Бунге. По защите в 1847 году диссертации он был удостоен профессорского звания. Позже, Киевский университет присвоит ему ученую степень - доктор наук. Одним словом это был очень грамотный, владеющий несколькими языками политик.

Будучи министром финансов, Бунге значительно расширил сеть сооружаемых казенных железных дорог.

Вот к нему то и обратился, князь Петр Аркадьевич Кочубей, Председатель Русского императорского технического общества (РТО ), спредложением проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.

Бунге, поддержал идею, предложенную РТО. Впоследствии при докладе императору Александру III, он грамотно обосновал значение будущей железной дороги в экономическом и военном аспектах. Александру III ничего ни оставалось другого, как одобрить предложенный проект.

Вот с этого момента на взгляд автора и начинается многострадальная история Байкало-Амурской железной дороги.

Из казны были выделены необходимые средства. В июле - сентябре 1889 года была снаряжена экспедиция. Руководителем изыскателей был назначен генерального штаба полковник Николай Афанасьевич Волошинов. Экспедиция, состоявшая из нескольких, в основном военных мужчин, преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи (через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину реки Муи.) В то же время инженер Прохасько, входивший в состав экспедиции прошел с людьми между реками Муя и Черным Угрюмом.

Читатель наверное обратил внимание на то, что по этим местам сейчас пролегла трасса БАМа. Еще находясь там, в непроходимой тайге, Волошинов пришел к однозначному заключению о невозможности прокладки железнодорожного пути по северному побережью озера Байкал.

Автора заинтересовало письмо направленное Волошиновым Императорскому Русскому географическому обществу после изысканий, где он напишет: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях» (выделено автором).

Волошинов к порученному делу отнесся со всей ответственностью. Трезво осознал, что ни техники, ни средств для выполнения таких грандиозных работ у России нет и был прав на 100%. Сто лет спустя, эту дорогу все-таки построят. На протяженности в 3509 километров эксплуатационного пути, будет построено 3802 искусственных сооружений в том числе: 1525 пропускных железобетонных водосточных труб, 1162 малых мостов, 940 средних, 195 больших. Будит пробито сквозь горные хребты 9 тоннелей, в том числе 15 километровый через Северо-Муйский хребет. Для проведения этих грандиозных работ, будит, закуплена землеройная, погрузо-разгрузочная и иная техника и механизмы в США, Японии, Канаде, Италии, Германии и прочих государств. На эту дорогу будет затрачена астрономическая сумма в валютном исчислении.

Советское Правительство и весь народ ждали, что в экономики страны произойдет скачек, прорыв! Осуществилась столетняя мечта! Дело в том, что до основных морских портов в СССР на Тихом океане, БАМ стал на 500 километров короче Транссиба. Значительно сокращались сроки доставки грузов, экономия ГСМ, электроэнергии, металла, сохранность подвижного состава и т.д. Все это предвещало миллиардны рублей экономии. Но самое главное, ожидалось привлечение огромного количества иностранных фирм в загрузке дороги. Это будит самый короткий путь, следовательно, самый дешевый по доставки грузов из Азиатско-тихоокеанского региона в Европу.

Однако реально, кто – то оказался гораздо могущественнее людей. Произойдет невероятное. Эта дорога на протяжении 20 лет будит практически незадействованная. Мало тога серьезно рассматривался вариант ее консервации. Ее бы законсервировали, но не сделали это по банальной причине, слишком дорого, а средств не было. Помните? По году зарплату не платили. Но это будит потом, а мы вновь вернемся в Российскую империю, на сто лет назад.

В случайность автор уже давно не верит. И еще одно! Что Николай Афанасьевич имел, в виду написав: «не говоря уже о других соображениях»? Возможно там, в тайге при встречи с аборигенами, он объяснил им цель своего присутствия. И наверное услышал в ответ, что если царь не оставит эту затею, шаманы проклянут эту дорогу, и работать она все равно не будет. Но кто тогда, мог поверить в могущество шаманских заклинаний? Тогдашняя набожная Россия признавала одну веру – православную. В прочим мало что изменилось в понимании непонятного и сегодня. Признается только то, что можно изучить, проанализировать, взять в руки, наблюдать. Например, известны имена нескольких командиров подводных лодок, которые реально, в трезвом состоянии и твердой памяти наблюдали в перископ, как в Индийском, Тихом и Атлантическом океанах, огромные светящиеся объекты выныривали из воды и устремлялись в ночное небо, а потом возвращались в океанские глубины. Однажды на селекторном совещании у начальника дороги, где я присутствовал (время не помню), НОД-1 (начальник Северобайкальского отделения) докладывал о странном происшествии. Груженый железнодорожный состав перед Северо-Муйским объездом остановили два НЛО. Об этом случае писали многие газеты, в т.ч. и местная газета «БАМ».

Однако вернемся к странному стечению обстоятельств, касающихся судьбы БАМ. В подтверждение выдвинутой гипотезы посмотрим на дальнейшие события.

Хотите, верти, а хотите, проверти. В 1905 году к Николаю II вновь обратились с той же идеей, что и к его отцу. И он так же ее одобрил, да ничего не получилось, как вы думаете, по какой причине? Совершенно верно! Началась война с Японией, которую Россия позорно проиграла. Было убито в общей сложности более 400 тысяч человек. На войну было израсходовано более 2 миллиардов казенных рублей. В результате подписанному 6 сентября 1905 года так называемому Портсмутскому миру, Россия потеряла: Порт-Артур с прилежащей к нему частью железной дороги до станции Чанчунь, половину острова Сахалин находящуюся к югу от 50-й параллели и покинула Маньчжурию. Россия также предоставила японцам рыболовам право промышлять вдоль русских берегов в Японском, Охотском и Беринговом морях. Корея была отнесена к сфере влияния Японии.

Плюс ко всему, по империи прошли брожения, которые назвали первой революцией, в результате которой серьезно пошатнулись устои царского режима.

В период 1911-1914 году к навязчивой идеи вновь вернулись. Были организованы изыскания и разработано экономическое обоснование трассы Иркутск - Бодайбо. Работали изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. Тогда и был выбран путь через Байкальский хребет по реке Кунерме через Гоуджикитский перевал в долину реки Тыи. Узнаете дорогой читатель знакомые названья рек и хребтов? Именно здесь проходит сегодня трасса БАМа. Одновременно проводились изыскания на участке от Усть-Кута до Кунермы.

И вновь прервали эти изыскания, причина – началась Первая мировая война (третья случайность в событии). Какая – то мистика! Стоит только сунутся с известными намерениями в этот район бесконечной тайги, величественных гор, рек, марей, болот и обязательно в стране какая- то катаклизма начинается с невероятным количеством человеческих жертв, экономическим упадком и, как правило, сменой общественного строя в стране. Как будто, кто - то намеренно меняет строй и правительства, дескать: «Может у этих хватит ума туда не лести».

Война 1914 года оказалась куда кровожадней войны 1905 года. Счет убитыми исчислялся в миллионах. Продолжалась она до 1917 года, дальше все у всех на слуху. Революция, гражданская война, миллионы погибших, жуткие голодовки. Уже новая страна, Союз Советских Социалистических Республик болезненно залечивал раны.

Все шло своим чередом, пока вновь не взялись за проклятую железнодорожную трассу. В 30 годы прошлого столетия начали новые изыскания по злополучной дороги. Видимо, наложенное проклятье (или непонятно что) тут же запустило свой зловещий механизм. Инциденты на КВЖД, Финская война, война в Монголии, тысячи убитых и искалеченных, а в сомой стране жуткие репрессии, жертвами которых стало столько людей, что и по сей день подсчитать не могут (четвертая случайность в одном и том же событии). Но самое страшное началось впереди, когда уложили первые рельсы на некоторых участках и по ним забегали паровозы! Началась Великая Отечественная Война (пятая случайность). И еще, по странному стечению обстоятельств, уложенные рельсы сняли и увезли подальше от этих мест, под Сталинград. Не захочешь, но реальность заставляет верить в сверхъестественное. Количество убитых просто ужасное, и неподдается точному подсчету. Эхо той войны по сей день живет почти во всех семьях. Войны 1905 и 1914 годов по сравнению с этой, кажутся цветочками, а кровавые ягоды этой войны посетили каждую семью.

В завершении напомню, что результатом укладки рельсов и сдачи дороги в эксплуатацию 1972-1991 годах, стал развал СССР и 20 летний срок ее ненадобности (шестая случайность в рассматриваемом событии).

Поскольку я так же как люди моего поколения в «светлое будущее» уже не верю, подведем черту под 130 летней историей дороги. А итог такой – дорога есть, а толку от нее нет. Одни разговоры, что скоро заработает. Кто сможет дать ответ – почему?

Если кто – то начнет оппонировать цифрами, дескать угля столько - то мил. тон, перевезли, кругляка столько – то млн. куб., это будит звучать наивно. Во первых, это мизер по сравнению с вложенными астрономическими средствами и ожидаемым экономическим эффектом. Во вторых, ни у города Тынды, ни у Тындинского района, ни у других территорий в зоне БАМ денег не прибавилось. На свои бюджетные деньги они не могут ни построить, не отремонтировать свои хозяйственные постройки и жилфонд. Между тем проблем от БАМа в виде времянок и прочего, хоть отбавляй. Бамовские поселки постепенно хиреют. Пока что процветает безработица. Между тем, вековую мечту осуществляли для того, что бы людям жилось лучше. А пока от нее одни минусы.

Заключение

Я долго думал, почему не началась третья термоядерная война, когда уложили рельсы большого (сквозного) БАМа. Ведь логически, по хронологии выстроенных событий она должна была произойти. Иначе вся выстроенная мной концепция подвергается сомнению. Но я твердо был убежден, что это какая – то закономерность. И кажется, понял! Третья мировая война в корне бы отличалась от предыдущих. На земном шаре накоплено столько термоядерных зарядов, что их хватило бы несколько раз уничтожить все живое на Земле. А финал бы был именно таким. Специалисты утверждают, что их хватит на то, чтобы сдвинуть земной шар с его орбиты. Видимо это обстоятельство не входит в концепцию заклинания, или чего – то такого, что нам неведомо. Такое развитие событий потеряло бы всякий смысл, да и наказывать после этого уже некого! Видимо «оно, она или они» решили еще раз поменять строй и правительство, в надежде, что нынешние, поумней, окажутся, а уже готовую дорогу, сделать никому не нужной. По крайней мере, такой результат мы уже имеем и он не оспорим.

Несколько наших ученых, а их поддержали зарубежные коллеги, выдвинули гипотезу - Земля это биологическое существо! И действительно, ни в Солнечной системе, ни в нашей Галактике ничего подобного пока не обнаружили. Наша Земля буквально кишит биологическими созданиями. Да и на снимках с космических спутников она выглядит как живая и сильно отличается от других планет. Если допустить, что эта гипотеза окажется верной, можно предположить и такой вариант. Где – то там, в отрогах Северо-Муйского хребта, или в других местах, где проходит трасса БАМ, (или рядом) находятся какие – то очень важные органы матушки Земли (слишком большие людские жертвы). В пользу этого говорит и строительство Северо-Муйского тоннеля. В историю транспортного строительства, он вошел как рекордсмен по долгострою, его пробивали более тридцати лет! Это при современной импортной техники, и длинной всего 15 километров! Для сравнения, тоннель Сэйкан между островами Хоккайдо и Хонсю длинной 54 километра, японцы строили 14 лет. Они бы его построили в три раза быстрей, если бы не постоянные землетрясения и экономические кризисы. Евротоннель под Ла - Маншем длинной 51 километр строили 4 года. Степень сложности строительства тоннелей под водой, по сравнению с наземными, понятен даже не специалистам, это небо и земля. И еще, при строительстве Северо-Муйского тоннеля погибло немало людей.

Поколение, к которому я принадлежу, с первого класса воспитывалось на материализме. Уже став взрослым, я понял, что это далеко не так. Слишком много вопросов, на которые никто не может дать ответы. «Есть многое на свете друг Гораций, что и не снилось нашим мудрецам" - поведал нам Шекспир устами Гамлета. Что будет дальше? Поживем, увидим! А вот выводы нужно делать сегодня.

Таблица №1

Хронология строительства БАМ

1.Произошедшее событие:1888 -1889 гг. Предложено Александру III строить дорогу северней Байкала. Решенье одобрено. Начало изысканий Волошиновым Н.А. Первая попытка.

Последующее событие: Авария с царским поездом пострадал Александру III.

2.Произошедшее событие:1905 г. Вторая попытка возобновить изыскания.

Последующее событие: Война с Японией проигранная Российской империей.

3.Произошедшее событие:1911-1914 гг. Третья попытка возобновить изыскания, с участием инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И.

Последующее событие: Первая мировая война, революция, гражданская война, падение царского режима.

4.Произошедшее событие:1930 -1937 гг. Четвертая попытка. Провели изыскания по малому БАМ.

Последующее событие: Финская война, война в Монголии. Репрессии в СССР.

5.Произошедшее событие:1937-1941 гг. Уложили рельсы на отдельных участках. Пятая попытка.

Последующее событие: Великая Отечественная война. Уложенные рельсы сняли и увезли под Сталинград

6.Произошедшее событие:1972-1991 гг. Строительство и сдача в эксплуатацию всего БАМ. Шестая попытка.

Последующее событие: Развал СССР. БАМ на 20 лет оказался ненужным.

Автор надеется на обсуждение данной статьи. Наверняка есть те, кто может дополнить список явлений и событий в указанной связи. Возможно у кого – то найдется иное объяснение событиям указанных в Таблице №1.

* * *

ТАЙНЫ СЕВЕРО-МУЙСКОГО ТОННЕЛЯ

В своих предыдущих очерках я в основном говорил о неизвестных событиях, произошедших на строительстве БАМа до военного, назовем его БАМ-1. Однако остались в тени, неизвестные широкому кругу читателей и некоторые события при строительстве БАМа после военного, я имею в виду 70-80 годы прошлого столетия. Для удобства понимания излагаемого материал, назовем его БАМ-2. Сразу хочу подчеркнуть, цель моих работ. Я хочу что бы общественность знала об этой грандиозной стройки не из бравурных песен и стихов, и не из официальных публикаций того времени. Я уже говорил, что они существенно искажались. Например, информация о гибели 5 и более человек, в те годы просто засекречивалась, как и многое другое. Правда делает еще ценней труд сотен тысяч бамовцев, где есть частичка и моего труда. На БАМе прошла моя молодость, я остался и живу здесь на БАМе, здесь меня и похоронят. Зачем уподобляться известной птицы, которая прячет голову в песок, оставляя срамную часть на всеобщее обозрение. Объективность, на мой взгляд, предаст этой стройки еще большую грандиозность и возрастет ее цена, в которую вложено самое дорогое на Земле, человеческие жизни!

И так, человеческая жизнь! Сколько их было положено под шпалы при строительстве БАМ-1, и сколько полегло при строительстве БАМ-2, вам не скажет никто. И там и там подобная информация была засекречена. При этом и масштаб работ и условия труда, конечно же, ни идут, ни в какое сравнение между этими двумя событиями.

* * *

На административной территории Бурятии в составе Станового нагорья, пролегает Северо-Муйский хребет. К с тате! Название хребтам дано знаменитым анархистом П.А.Кропоткиным, возглавлявшим экспедицию по изысканию скотопрогонного пути из Южного Забайкалья на Ленские золотые прииски. В 1866 году он с экспедицией впервые пересек описываемый район и нанес его на карту вместе с Делюн-Уранским хребтом, а долину назвал Муйской. Днище её лежит на высоте 471-700м над уровнем моря и прорезано реками Муя и Витим и притоками Витима. В долине немало горячих безымянных и минеральных источников.

Северо-Муйский хребет разделяет Верхнеангарскую и Муйскую котловины. Его длина 350 километров, а высота до 2537 метров. Геологическое строение такое, что он сложен гранитами, и кристаллическими сланцами. Вершины и гребни хребта обладают резкими ледниковыми формами, по периферии - плосковершинные гольцы. Склоны покрыты лиственничными лесами, выше 1300-1500 метров над уровнем моря, находится пояс редколесья и заросли кедрового стланика, ещё выше - горная тундра.

Вот эта горная страна и встала на пути строителей БАМа. Было принято два решения. Пробивать туннель, а пока его строят, проложить временный обход. Обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяженностью 24,6 километра. Уклон на километр пути составлял до 40 метров, из-за этого грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы спарки. Поэтому, по обходу могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.

Между тем, строительство туннеля осуществлялось с двух сторон - с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 метра, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 метра). Геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Было принято решене вести разведку одновременно со строительством. Пробуренные через каждые 500 метров скважины картину не прояснили. Работы начали в 1977 году, тогда еще не существовало станков для горизонтального бурения до 400 метров с отбором керна. Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома. Твёрдые гранитные породы перемежаются песчаными плывунами. Мне рассказывали оставшиеся в живых очевидцы, что строители наткнулись на несколько подземных озер. Хлынувшая в тоннель вода унесла десятки жизней проходчиков. Погрузочную машину весом 23 тонны отбросило, как пушинку. Прорыв останавливали, закачивая бетон в уже готовый тоннель. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».

Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Не буду утомлять читателей техническими терминами и перечнем уникальных работ. Скажу лишь, что все приглашенные зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском туннели и настойчиво рекомендовали отказаться от этой затеи. А после трагического происшествия, когда целая бригада тоннельщиков заживо сварилась в прорвавшейся в выработку горячей подземной реке, строительство было приостановлено. Стало ясно, что к поставленному сроку (1984 год) тоннель сдать не удастся. Что делать?

В июне 1984 года на БАМ прилетает комиссия, которую возглавляет член Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев. Первый раз в жизни я увидел не в кино и не на газетном фотоснимке, а живьем руководителя такого ранга. Первые секретари обкомов стояли перед ним вытянувшись по стойке "смирно". Меж тем с простыми рабочими, инженерами он был прост в обращении. Лично у меня, о нем осталось очень приятное впечатление.

Выслушав мнения и доводы специалистов, Алиев принимает решение строить постоянный обход Северомуйского туннеля. Помню, ребята шутили "постоянно-временный", что - то на подобии "старый новый год".

К 1989 году (около 5 лет) построили новый пятидесяти четырех километровый обход, с уклоном 18%. Столь длительный срок строительства объясняется тем, что на трассе обхода пришлось пробить два туннеля, в одном из них поезд еще и разворачивается! При строительстве этих двух туннелей (на обходе Северомуйского туннеля) тоже погибли люди. Не помню точно, (примерно 1985-86 гг.) произошел обвал, сколько человек погибло мне неизвестно. Обход поддерживается в рабочем состоянии и сегодня по обходу идут рабочие поезда. Мне довелось десятки раз проезжать по этому обходу. Смотреть из окна пассажирского вагона на проплывающие пейзажи - занятие не для слабонервных.

Строительство Северомуйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет. Для движения поездов он был открыт 5 декабря 2003 года. По протяжённости (15 343 метров) он является самым длинным туннелем в России. По разным данным на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

Конечно это несравнимые жертвы с Дюссе-Алиньским туннелем, где полегли тысячи! Да и строили Северомуйский туннель с помощью специальной техники, а Дюссе-Алиньский в ручную. И хорошо, что на Северомуйском тоннели установили красивый памятник погибшим.

На этом, можно и закончить мое очередное повествование о неизвестных страницах истории строительства БАМа, впрочем, еще пара малоизвестных эпизодов.

Сегодня, это кажется невероятным, но были разработаны и другие проекты. Когда решался вопрос, как переходить Северо-Муйский хребет, был разработан и предложен оригинальный проект, чудовищный по своей сути. В нем предлагалось вместо туннеля выемка. Для реализации этого проекта, нужно было пробить вертикальную штольню и заложить ядерный заряд, который бы и разнес преграду! Дешево и сердито! К счастью, оказались среди специалистов здравомыслящие люди, которым удалось (с большим трудом) доказать, что экологии региона, в т.ч. и о. Байкал будет нанесен непоправимый вред. Но вернемся к делам серьезным.

В 1988 году, мне предложили перейти работать в управление БАМ ж.д., на должность заместителя начальника специальной службы дороги. Я согласился. Не помню, в каком году, кажется в 1996, я исполнял обязанности начальника специальной службы дороги. Меня вызвал тогдашний начальник Байкало-Амурской железной дороги С.М. Бабаев. Когда я зашел к нему в кабинет он протянул мне бумаги:

- Читай!

Это была копия коллективной жалобы строителей Северомуйского туннеля на имя Президента Р.Ф. Б.Н.Ельцына. Дословно не помню, но в жалобе говорилось, что в строящемся Северо-Муйском туннели присутствует радиоактивный газ радон. Проходчикам не выдают средства защиты, не выплачивают пособия и другие полагающиеся в этом случае льготы.

Мною было получено указание от начальника дороги разобраться в сложившейся ситуации по существу и доложить обстановку.

В этот же день, я вызвал специалистов из радиационной лаборатории дорожной СЭС. Они мне честно признались, что у них нет никаких нормативов и приборов по радону. Срочно, самолетом отправил одного из них в командировку в город Ленинград. Вернулся он уже обученный и с соответствующей аппаратурой. Когда впоследствии замерили концентрацию газа в туннели, пришли в ужас. Она в десятки раз превышала предельно допустимую норму.

В этом же году(1996) дорогу расформировали, и дальнейшая судьба этой проблемы мне стала не доступна. Однако судьба данной проблемы не давала мне покоя

а узнать сложно, поскольку вся информация в те годы попросту засекречивалась. И все таки мне удалась впоследствии прочесть, один документ. В государственном докладе «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году», было написанно: «высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на… строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/мЗ), что приводит к значительному переоблучению работников…»

Я глубоко убежден,пройдут годы и строителям БАМ будет дана реальная оценка. Жаль конечно, что ни кто из нас к тому времени уже не доживет.

БЛЕСК И НИЩЕТА ГОРОДА ТЫНДЫ

Предисловие

Впервые, на то место, где сегодня расположен город Тында, я прибыл в ноябре 1962 года. Это был райцентр Джелтулакского района, поселок Тындинский. Никакой промышленности и других производств, за исключением крохотного автотранспортного предприятия (АТП), в поселке не было. Но зато были все атрибуты районного центра: Джелтулакский районный комитет КПСС (Райком), Джелтулакский районный исполнительный комитет (Райисполком), районный комитет ВЛКСМ, Районный ДОСАФ, Военкомат и т.п.

В тот раз в райцентре были организованны районные соревнования по многоборью, среди школ района. Бегали на лыжах, стреляли из малокалиберной винтовки, и еще что- то, уже не помню. Мы, группа ребят спортсменов, сборная Соловьевской школы, добирались до этого поселка на попутных машинах. Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), начинающая свой путь от поселка Большой Невер, (о которой расскажу ниже), была единственной сухопутной дорогой, связывающей Якутию с остальным СССР.

За старшего, у нас был учитель физкультуры или «физрук» как его все звали за глаза. Он договаривался с шоферами которые обедали в столовой и рассаживал нас по одному и по два в кабину груженого грузовика. Ехали от поселка Соловьевска до поселка Тындинского очень долго, 4- 5 часов. Приехали уже поздно вечером, нас накормили в местной столовой и уложили спать на матах в школьном спортзале (сейчас на этом месте расположена школа №7). Никаких простыней и подушек, разумеется, не было. На следующий день соревнования, а после соревнований обед, и физрук вновь, как и в Соловьевске, бегал по грузовым машинам, которые стояли возле столовой, но уже в поселке Тындинском, и вновь договаривался с шоферами, что бы нас довезли обратно до Соловьевска.

После этой первой поездке, я стал чаще бывать в поселке Тындинском. Это был трех тысячный поселок, с деревянными избами. Приезжал на районные спортивные соревнования, комсомольские сессии, слеты, конференции и другие мероприятия. О БАМе разумеется тогда и речи не было. Вернее сказать, была речь, но о БАМе довоенном. Поезд в поселок Тындинский пришел еще до войны в далеком 1937 году. Но в 1942 году сняли рельсы и увезли под Сталинград, а на бывшей насыпи, которую заключенные отсыпали при помощи ломов, кайло, кирок, лопат и тачек, росли деревья в обхват. Впрочем все по порядку.

Краткая история проселка Тындинского

Свое повествование о городе Тынде, я начал с поселка Тындинского не случайно. Город Тында вырос в тайге он очень молодой, ему всего 37 лет. Однако его основой, или верней базой стал именно поселок Тындинский, о котором я хочу рассказать подробней. Поскольку в поселке Тындинском проходила моя юность, а город Тында вырос на моих глазах, естественно мое желание знать историю этого края, который кроме прочего, является моей малой Родиной. В частности, меня интересовала история географического названия поселка, а потом и города. С чем связано его появление? Скажу сразу, однозначного ответа у меня нет и сегодня. В разных источниках по-разному трактуют его значение. То это «темная вода», то «темная река». А слово «тында» переводится с якутского, как «гнилая»… “Тында” в словаре Даля «Тында ж. тул. дылда, дура; неряха. Мне кажется, более правдоподобно звучат два следующих определения.

Первое. Прежде всего, это название специалисты относят к эвенкийскому “тэнда”, корень которого “тэн” переводится как “ровный перевал”, “лес на ровном водоразделе”, “берег террасовый”, а производное “тэнди” означает “береговой”.

Второе. Связывают слово Тында с глагольным тунгусо-маньчжурским корнем “тэн”, означающим в эвенкийском языке “освободить оленей от упряжки”, в негидальском и эвенском –“выпустить, распрячь”, удэгейском и ульчском –“выпустить” (звучит тында). Таким образом, топоним Тында мог сложиться на основе значения “освободить оленей от упряжки”. Лично меня смущает одно обстоятельство. Через черту города протекает река, название которой тоже Тында. Если выше приведенные доводы верны, то объяснение единственное, сначала дали название местности (где освобождали оленей от упряжки, а потом уже, по привычке, так же стали звать и реку. Дело в том, что через каждые 50 километров «великой тропы», как местные эвенки называли будущий АЯМ, строились “заезжие” посты. Такой “заезжий” пост был построен на берегу реки Танды.

Река Тында образуется на севере района в результате слияния двух рек Малая Тында и Большая Тында. В пределах одноименного города Тында, впадает ее основной приток река Геткан. А сама река Тында, впадает справа в реку Гилюй, которая в свою очередь впадает в реку Зея. До строительства БАМа, это была крупная, многоводная и рыбная река. До 70-х годов прошлого столетия глубина реки достигала пяти метров. Я сам, своими глазами видел ту прежнюю реку Тынду. Нынешняя река Тында , напоминает прошлую в период затяжных дождей, когда вода в плотную подходит к стадиону «БАМ». Именно там и ходил паром, когда еще не было моста. В Тынде и сегодня проживают коренные жители, которые были свидетелями, как по реке Тынде в больших объемах сплавляли лес.

Дело в том, что в период строительства БАМа, во многих местах ложе реки было нарушено. При попустительстве (скорей всего коррупции) в природоохранных структурах, из русла реки Тында (и других рек) экскаваторами извлекали необходимый для строительства щебень. В результате нарушилась герметичность русла, истощились некоторые подземные источники. Должен подчеркнуть, что при строительстве БАМа, дикой природе был нанесен значительный ущерб. Я не знаю, занимался кто - то этими исследованием или нет. Об этом факте почему-то стыдливо замалчивают все те, кто писал и пишет сегодня об истории БАМа. Не являясь специалистом в этой области, могу высказать лишь свои личные неоспоримые заключения. Наблюдая местную природу в течение нескольких десятков лет, могу заявить, Тындинский климат существенно изменился, окрестная тайга стала скудной на зверей и птиц. Этот факт может подтвердить любой охотник.

Когда Администрация Тындинского района готовила восьмидесятилетний юбилей, поднимали многие архивные документы. С 1997 по 2002 г.г., я и сам работал в администрации района в качестве заместителя мэра района. По архивным данным, в 1907-1908 гг. на месте нынешнего г. Тынды был образован переселенческий участок Тындинский. Участок был спроектирован в целях освоения Дальнего Востока и был рассчитан на 108 переселенцев мужского пола. Под застройку было отдано 6058 десятин. Однако участок тогда так и не был заселён. В 1917 году, поселение стало перевалочным пунктом золотодобытчиков, в этом же году было первое упоминание о нём. По переписи 1924 года, в посёлке проживало 180 человек. В 1931 году, в п.Тындинский были отправлены жители из европейских и приграничных районов Дальнего Востока. Джелтулакский национальный (Эвенский) район - районный центр Джелтулак - был образован в соответствии с Постановлением Президиума Всероссийского Центрального исполнительного комитета от 10 декабря 1930 г.

Амуро-Якутская автомобильная дорог (АЯМ).

Но вернемся к дороге, которая сейчас называется федеральной, имеет регистрационный номер М-56 и именуется «Лена», поговорить о которой, я обещал выше. Она стоит того, поскольку значение ее в экономике СССР, да и в новой России, трудно переоценить. Своему рождению поселок Тындинский обязан именно этой дороги.

Идея соединить дорогой южные районы Якутии с территорией нынешней Амурской области, родилась ещё в 1870 году. Она связана со строительством золотопромышленным акционерным обществом Верхне – Амурская компания, Джалиндинского тракта, длиной 105 вёрст. Еще раньше, в 1865 году горным инженером Н. П. Аносовым было обнаружено рассыпное золото в бассейне рек Джалинда и Янкан. С 1868 года началась интенсивная разработка месторождений драгоценного металла на территории, относящейся к Джелтулакскому (ныне Тындинскому) району, (об истории территориального деления поговорим ниже.) Именно с этого года ведет свое исчисление современное предприятие ОАО «Прииск Соловьевский» (расположенный в 124 км. от г. Тынды). На золотоносные места хлынули массы переселенцев, старателей, золотодобытчиков.

Когда я готовил свою диссертацию на тему «Совершенствование управления природопользованием на примере Амурской области», перелопатил массу доступной архивной документации. Здесь, на территории нынешнего Тындинского района действовала золотая лихорадка по круче той, что описал в своих произведениях известный писатель. Просто в те годы, не нашлось своего Джека Лондона. Здесь находились не просто артельные поселки, но даже старательские республики, где действовали свои законы, нравы и правила.

Сейчас кажется не вероятным, но основным транспортным средством того времени был верблюд. Верблюд в этих местах был предпочтительнее лошади. Он сильнее, выносливее, лучше переносит холод и неприхотлив в питании. Намного позже, верблюда заменил автомобиль.

Строительство автомобильной дороги Амуро-Якутская магистраль (АЯМ), предшественницы М-56 «Лена», началось в мае 1925 года, а осенью 1928 года, по дороге впервые прошёл автомобиль. К 1949 году дорога имела длину 727 километров, а в последующие годы автомобильная дорога Большой Невер – Якутск, имела протяжённость 1176 километров. Моста через реку Тында в поселке Тындинском, первоначально не было, от одного берега к другому ходил паром, в районе, как я сказал выше, где сейчас расположен стадион "БАМ". Первый деревянный мост через реку Тынду в поселке Тындинский построили в 1927 году. Он часто сносился большими паводками. В 1951-1952 гг. построили другой деревянный мост, прочнее, которого сменил теперешний, железобетонный, (построенный в 1975 году.)

Как быстро летит время! Я помню как горожане радовались этому мосту, а сегодня он является причиной частых пробок, особенно в часы пик.

Административно - территориальная чехарда

Известно, что первым из русских землепроходцев в Приамурье проник землепроходец В. Д. Поярков (1643-1644) со своим отрядом. В 1650-1660 годах земли по Амуру исследовал Е. П. Хабаров, который основал город Албазин, ставший центром русского воеводства. В 1689 году, по условиям Нерчинского договора, Приамурье отошло к Китаю. В 1858 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев со свитой отправился в маньчжурский город Айгунь на переговоры. Там 16 (28) мая 1858 года был подписан Айгунский договор, в результате которого Приамурье окончательно вошло в состав России. В декабре 1858 г. была образована Амурская область в составе Восточно-Сибирского генерал-губернаторства. Именно по инициативе Н. Н. Муравьева в 1854 году началось переселение казаков из Забайкалья в низовья Амура - и Приамурье окончательно вошло в состав России. В 1858 году была образована Амурская область в составе Восточно-Сибирского генерал-губернаторства. Казаки-переселенцы основали здесь Амурское казачье войско.

После событий 1917 года, на Дальнем Востоке и в Забайкалье творилась такое, что трудно разобраться. Если коротко, то так. В 1920 году, учредительным съездом Прибайкалья была образованна Дальневосточная республика со столицей Верхнеудинск (ныне - Улан-Удэ), позже функции столицы перешли в город Читу. В состав республики были включены Забайкальская, Амурская и Приморская области, в том числе, Камчатка, Чукотка и Северный Сахалин. Позже Советская Россия отторгла Амурскую область, Хабаровский округ и Прибайкалье. На территории Приморья и Камчатки существовали местные про советские автономные правительства; в Забайкалье власть принадлежала Забайкальской республики во главе с атаманом Семеновым.

В 1921 году после переворота во Владивостоке на территории Приморской области возникло новое государство Приамурский земский край. Северный Сахалин и железная дорога фактически контролировались японскими войсками.

В самой Амурской области власть перешла к Советам 1918 году. Затем был Гамовский переворот, который организовало областное казачье правление. Впоследствии мятеж был подавлен, и в середине марта власть опять перешла к Советам.

В апреля 1918 года, Амурская область была объявлена Амурской трудовой социалистической республикой. В этом же году к власти пришло правительство Колчака. Кроме колчаковского, в Благовещенске также разместилось командование японских оккупационных войск. А в 1920 году, была восстановлена советская власть.

В 1922 году Дальневосточная республика присоединилась к РСФСР, и 8 ноября того же года Амурская область была переименована в Амурскую губернию. В 1926 году территория Приамурья была включена в состав Дальневосточного края. В 1932 году в составе Дальневосточного края была образована Амурская область. В 1938 при разделении Дальневосточного края Приамурье оказалось в составе Хабаровского края. И лишь в 1948 году Амурская область была выделена в самостоятельную область РСФСР.

В те же годы, началась чехарда административного деления той местности, где я родился. Когда был образован Дальневосточный край, в его состав войдет Зейско-Алданский округ с центром в Рухлове (ныне Сковородино). На его территории сформируется район с центром в поселке Джелтулак,(ныне не жилой) основанном русскими купцами еще в начале ХХ века. В советский период образовывались новые административные границы, местность переходила в административное подчинение то одной, то другой области. Наконец в 1930 году был образован Джелтулакский национальный (Эвенский) район. В 1937 году образованную ранее Зейскую область упразднили, и район вошел в состав Читинской области. В 1948 году район перешел в административное подчинение Амурской области, в которой находится, по сей день. Правда, в ноябре 1977 года район переименовали в Тындинский.

Краткая история БАМа и города Тынды

Река Тында образуется на севере района в результате слияния двух рек Малая Тында и Большая Тында. В пределах одноименного города Тында, впадает ее основной приток река Геткан. А сама река Тында, впадает справа в реку Гилюй, которая в свою очередь впадает в реку Зея. До строительства БАМа, это была крупная, многоводная и рыбная река. До 70-х годов прошлого столетия глубина реки достигала пяти метров. Я сам, своими глазами видел ту прежнюю рекуТынду. Нынешняя река Тында , напоминает прошлую в период затяжных дождей, когда вода в плотную подходит к стадиону «БАМ». Именно там и ходился паром, когда еще не было моста. В Тынде и сегодня проживают коренные жители, которые были свидетелями, как по реке Тынде в больших объемах сплавляли лес.

Когда Администрация Тындинского района готовила восьмидесятилетний юбилей, поднимали многие архивные документы. С 1997 по 2002 гг., я и сам работал в администрации района в качестве заместителя мэра района. По архивным данным, в 1907-1908 гг. на месте нынешнего г. Тынды был образован переселенческий участок Тындинский. Участок был спроектирован в целях освоения Дальнего Востока и был рассчитан на 108 переселенцев мужского пола. Под застройку было отдано 6058 десятин. Однако участок тогда так и не был заселён. В 1917 году, поселение стало перевалочным пунктом золотодобытчиков, в этом же году было первое упоминание о нём. По переписи 1924 года, в посёлке проживало 180 человек. В 1931 году, в п.Тындинский были отправлены жители из европейских и приграничных районов Дальнего Востока. Джелтулакский национальный (Эвенский) район - районный центр Джелтулак - был образован в соответствии с Постановлением Президиума Всероссийского Центрального исполнительного комитета от 10 декабря 1930 г.

Амуро-Якутская автомобильная дорог (АЯМ).

Административно - территориальная чехарда

Краткая история БАМа и города Тынды

В одночасье, о Богом забытом поселке Тындинском узнала вся огромная страна, Союз Советских Социалистических Республик. В центральных СМИ того времени, был опубликован рапорт вождю, товарищу Сталину. В честь двадцатой годовщины «Великой Октябрьской Социалистической революции», раньше намеченного срока, от разъезда БАМ, что на Транссибе, до поселка Тындинского, 1 ноября 1937 года прошел паровоз с тремя вагонами по вновь построенной железной дороге именуемой БАМ.

О том, кто построил дорогу, в прессе не сообщалось. Определенный круг знал, широкая общественность об этом узнала лишь 50 лет спустя. Стало известно, и почему скрывали. О том, что дорогу строили заключенные, знали многие, «шило в мешке не утаишь», гласит русская пословица. Тайной являлась другое - цена, которую заплатили за эти 170 километров. Она оказалась просто чудовищной. После рассекречивания архивных документов, БАМЛАГом занимались многие исследователи. Напомню об одном, верней одной. Ольга Павловна Еланцева, доктор исторических наук, профессор. Исследовав и проанализировав многие документы, она опубликовала труд: «Строительство железных дорог на востоке России в 30-е годы». В этом труде она скрупулезно перечисляет эшелоны пришедшие на БАМ с заключенными. Я не буду их переписывать, желающие могут найти этот труд в т.ч. и в интернете. Ольга Павловна (другие исследователи подтверждают), пишет, что только в декабре 1937 года в адрес БАМЛАГа (на станции Сковородино, Тахтамыгда и на разъезд БАМ) прибыло 120 эшелонов, которые доставили 134 600 заключенных. Эшелоны, перевозившие заключенных, следовали один за другим, этот факт установлен подлинно. Обратно заключенные в этом количестве уже не вернулись. Согласно этих же архивных документов, когда свернули строительство в 1939 году, увезли оставшихся в живых заключенных, их было в десятки раз меньше.

Первый БАМ, я его называю БАМ-1, вспыхнул яркой звездочкой-кометой и сгорел так же в одночасье вместе с тысячами заключенных, о которых ни в советское время, ни сегодня никто не хочет вспоминать, а напрасно! Это наша история, история нашей страны. Более подробно о том периоде поселка Тындинского, я написал в своем очерке «БАМЛАГ».

Между тем, про поселок Тындинский вновь забыли и вспомнили лишь тридцать лет спустя, в 70 годы прошлого столетия. В январе 1972 года, на восточной окраине поселка Тындинский появились первые строители будущего БАМа, (я его называю БАМ-2) из только что сформированного в то время, управления "Бамстройпуть". Они и положили начало будущей столице БАМа, городу Тында. Наверное, у поселков и городов, как и у людей, есть своя судьба. Восьмого июля 1974 года выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". И вновь об этом ничем не примечательном таежном поселке узнает весь великий Союз. Да что там Союз, это странное, по всей вероятности эвенкийское слово, стало, появляется в печатных изданиях и произносится дикторами по телевизору в различных странах мира.

О том периоде очень много написано как в то время, так и сейчас. Разница лишь в том, что в 70 годы писали стать, сегодня пишут книги. Я не хочу повторяться, напишу вкратце, свое видение. Я был свидетель того времени.

Что потом произошло, в этом крохотном поселке, не могли предвидеть ни в ЦК КПСС ни в Правительстве СССР. Дело в том, что эта очередная всесоюзная стройка в корне отличалась от всех предыдущих. В своих публикациях я всегда стараюсь соответствовать принципу – быть объективным. Так вот, свидетельствую как участник этой стройки. Здесь, как ни на какой другой всесоюзной стройке, обратили внимание на тех, кто ее должен строить, т.е., людей. Я встречался с людьми, которые поднимали целину, строили Братскую ГЭС и другие всесоюзные стройки. Они говорили, что БАМ не шел ни в какое сравнение с предыдущими стройками. Большая часть техники и механизмов были закуплены за рубежом. Прежде всего, позаботились о техническом обеспечении. Большая часть техники и механизмов были закуплены за рубежом. Землеройная техника – экскаваторы, бульдозеры, буровые станки в Японии, США. Самосвалы, глубинные насосы в ФРГ и т.д. Для привлечения трудовых ресурсов (в строительстве приняли участие около 2 миллионов человек), были созданы неслыханные для того времени льготы.

Мне нравился сатирик Михаил Задорнов но до тех пор, пока я не услышал его слова о БАМе: «..одни отсидели, другие отслужили, вот так и построили БАМ». Эта плоская шутка мне крайне не понравилась, наверное, как и всем бамовцам. Восточный участок действительно строили воины железнодорожники. Справедливости ради скажу, что сначала завезли и небольшую партию заключенных «химиков» т.е. на поселение, но от них быстро отказались и этот контингент вновь этапировали в места их постоянной дислокации. В БАМ вложено столько всего, что шутки просто не уместны.

Северный коэффициент ввели на уровне 70%, (сейчас нет такого в демократической России). Продовольственное снабжение было такое, что у людей в буквальном смысле кружилась голова. Когда к нам с женой в 1977 году в Тынду приехала погостить из Поволжья теща, я думал, она сойдет с ума. Магазины ломились от всех сортов, мяса, колбас, тушенок, кур, уток. Деликатесные консервы, морепродукты и т.д. Как тогда говорили «импортные шмотки», на любой вкус! Теща заявила, что мы живем при коммунизме, и что если бы своими глазами не увидела, никогда бы не поверила, что есть такая жизнь! Но самая удивительная льгота, продажа легковых машин в рассрочку строителям БАМа. В то время машину могли купить по талону Герои Советского Союза и Герои Социалистического труда, колхозники, накосившие астрономическое количество зерновых, другие передовики производства, совершившие трудовой подвиг и т.п. И конечно самое главное, были очень хорошие заработки по тем временам. Естественно народ повалил на БАМ валом! Сразу оговорюсь, потому, что своей целью всегда ставлю объективность излагаемого материала. Ехали не только получить благо, были и такие, но были и люди, которые ехали по зову сердца, по комсомольскому призыву, или как говорили в то время «за туманом».

Разработанный по титулу «БАМ» генплан узловой железнодорожной станции Тында, предусматривал строительство в капитальном исполнении, пристанционного городка железнодорожников на 25 тысяч человек. Но все пошло не по плану, «начертили на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить», гласит русская пословица. Там на «верху» не учли одно обстоятельство, что Тында будет железнодорожным городком потом, а сначала Тында будет выполнять функции столицы всего строящегося БАМа.

Бедный, крохотный поселок Тындинский, за все время своего существования не видел такого количества народу. Летом, можно жить в палатке или дощатом сарае, а где жить в 50 градусный мороз зимой?

Здесь я сделаю небольшое отступление. Дело в том, что за прошедшие 30 лет климат в Тынде сильно изменился. В те годы в декабре-январе, морозы стояли 55 градусные. Я не знаю причину этого явления, наверное, на климат повлияло Зейское водохранилище, огромные объемы вырубленного леса, и сама дорога. Возможно, и правда наступает глобальное потепление!

Самое сложное для местных властей было то, что строители ехали с семьями. Как не уговаривали при приеме на работу повременить привозить семью, реально эти семьи тут же появлялись в поселке. А поскольку на стройку ехали в основном молодые, то быстро образовывались семьи, появлялись дети. Конечно, местные власти и руководство этой великой стройки пытались на ходу, оперативно решать эти, почему то непредусмотренные проблемы. Принимались всевозможные меры, завозили тысячи жилых вагончиков, в которые поселяли по 2-3 семьи. Собирали сотни щитовых домов 161 серии, которые на ходу перепланировали из 2,3 комнатных квартир в комнаты общежития. Строили само строи, где кто хотел, без всяких разрешений и отвода земель. На это просто смотрели сквозь пальцы, а жилья все равно не хватало. Народ ехал и ехал, по призыву партии, комсомола, ехали искатели приключений, романтики (в т.ч. с большой дороги) и конечно те, кто хотел получить невиданные, сказочные по тем временам материальные блага. К сожалению, ехали люди и с криминальной наклонностью. Я помню, как на одном из партийных конференций отчитывался начальник милиции, где он сказал, что в Тынде были совершены все преступления, указанные в УК РСФСР.

Что бы как - то «спустить пар», накопившийся по острейшей жилищной проблеме, Амурский обком КПСС принимает кадровое решение. Снимают с должности первого и второго секретарей Джелулакского (Тындинского) райкома КПСС, Сафронова А.М. и Калаганского В.П.. Та же участь постигла и председателя райисполкома Суханосова В.К., с заместителем.

Ныне покойных, Александра Максимовича Софронова и Виктора Павловича Калаганского я знал, первый принимал меня в партию, а со вторым я работал в управлении Байкало-Амурской железной дороги. Это были опытные управленцы, убежденные коммунисты. Конечно, в создавшейся ситуации с жильем в Тынде не было их вины. Просто надо было, что то сделать и сделали. Свою отставку они приняли с пониманием. Впоследствии А.М. Софронов возглавлял Дорпрофсож, а В.П. Калаганский работал заместителем начальника БАМ ж. д. по кадрам и быту.

Первым секретарем Тындинского горкома КПСС, становится бывший парторг «Зеягэсстрой» Есаулков Юрий Афанасьевич, который в период строительства Зейской ГЭС приобрел опыт решения подобных жилищных и строительных проблем. Хочу несколько слов сказать и об этом органе власти. О том, что Коммунистическая партия (КПСС) руководит всем в стране, было записано в Конституции СССР (ст.6). Чтобы нынешняя молодежь не думала, что это был некий декоративный орган, сотрудники которого весь день пили чай, рассказывали анекдоты и раскручивали разного рода интриги, скажу следующее. Это был рабочий орган, где пахали не меньше чем на стройке. И зарплата там была ниже, чем на стройке раза в два. Без всякого сомнения, они внесли свой весомый вклад в эту великую стройку.

Так совпало, что в это же время на основании Указа Президиума Верховного Совета ВСФСР от 14 ноября 1975 года посёлок Тындинский становится городом Тындой. В этот же период образовывается Тындинский городской исполнительный комитет (Горисполком). Председателем горисполкома назначают Пекарского Сергея Анатольевича, сравнительно молодого, грамотного и энергичного управленца. Первым заместителем пред исполкома назначают Федулова Владимира Григорьевича. Впоследствии, в разные годы председателями горисполкома работали: Полубинский С.А., Федулов В.Г., Терещенко А.И., Павлюков В.И. У вновь образованного органа управления городом Тынды, даже не было своего помещения. Частью первого этажа своего здания, поделились с коллегами райисполкомовцы. Часть отделов разместили по другим офисам, или верней конторам, как их тогда называли.

Здесь, я хочу сделать небольшое отступление, и сказать несколько добрых слова в адрес всех тех, кто работал в этот период в районном исполнительном, и особенно в городском исполнительном комитетах. Многих из них сегодня уже нет в живых. Светлая им память!

Хочу напомнить читателям, особенно молодым. Горисполком в те годы, был органом управления городом Тынды, и управлял им на протяжении 16 лет!

К сожалению эти 16 непростых в истории города лет сегодня как то выпали из истории города, о чем скажу ниже.

Конечно, все было под контролем КПСС в лице Тындинского горкома КПСС, но практически городом руководил горисполком, а перед горкомом партии они отчитывались за свою, прямо скажу, не легкую и неблагодарную работу.

Без всякого сомнения, это были самые сложные, самые тяжелые, но и самые интересные годы в истории города Тынды.

У меня в доме скопилось с десяток книг написанных о БАМе уже в теперешнее время. Хочется всем им выразить глубокую благодарность за популяризацию БАМа, к тому же это нелегкий труд, который отнимает очень много личного времени, и без того, короткой человеческой жизни. Но, к сожалению и своему изумлению, я ни нашел, ни в одной из них ни слова о деятельности Тындинского городского исполнительного комитета. Между тем, они действительно заслуживают того, чтобы о них осталась добрая память, поскольку речь идет о столицы БАМа. Именно здесь находились органы управления этой великой стройки ХХ века! Главное управление по строительству Байкало- Амурской магистрали (Главбамстрой), ее заказчик Дирекция по строительству БАМ, управления многих подрядных организаций и управление дорогой (БАМ ж.д.).

С другой стороны, у молодого поколения, может сложиться впечатление, что история города Тынды началась с муниципалитета города и его нынешнего бессменного руководителя. Это далеко не так, к тому же нельзя искажать историю. Работники горисполкома, особенно руководители, находились как бы между наковальней и молотом. В роли наковальни выступали горожане, которым негде было жить, а в роли молота Тындинский горком КПСС. Читатель может себе представить, под каким прессингом находились руководители горисполкома при той катастрофической нехватки жилья, или верней его отсутствия. Представим себе невозможное, председатель горисполкома Тынды выступил бы по местному телевидению (которого в то время не было) и сказал: «У меня нет денег и никаких ресурсов. Не ходите и не просите, все равно ничего не получите!» В этот же день, его бы в лучшем случае исключили из партии и сняли с должности. Я помню анекдот того времени. «Боец: Товарищ командир! Патроны кончились! Командир: Петров! Ты же коммунист! … И пулемет снова застрочил». Не просто «ветхого», никакого жилья не было, вагончики и комнатки в щитовых домах 161 серии были на вес золота, считались хоромами. В то время предприятия имели свой жилой фонд, естественно распределялся он в первую очередь среди передовиков производства и людей нужных предприятию. Все те, которых сегодня относят к социальной группе шли требовать жилье в горисполком.

Чем еще отличается тот период от сегодняшнего? Тогда градоначальника назначали, как правило, это было назначение по партийной линии, кандидатуру на этот пост подбирал Тындинский ГК КПСС. В современной России в градоначальники выдвигаются сами. Кандидат ездит по предприятиям, убеждая коллективы города, в том, что он справится, и чтобы выбрали именно его. Об этом же твердят тысячи листовок расклеенных по городу. А когда пройдут выборы, уже новоиспеченный градоначальник размахивает руками по местному телевидению и убеждает горожан в том, что сделать обещанное невозможно, поскольку денег нет, полномочий нет, и т.п. Такое впечатление, что его на этот пост тоже кинула КПСС, вот мол и вертись как можешь!

Молодежи сейчас трудно понять и поверить, что горисполкому приходилось помимо многочисленных житейских проблем, решать такие вопросы как обеспечение горожан продуктами питания, продовольственными и промышленными товарами и прочими вещами. Все магазины были государственными, а частная собственность была запрещена. У некоторых предприятий были свои ОРСы, но спрашивали работу по обеспечению города необходимыми продовольственными товарами с горисполкома.

Свидетельствую, что снабжение в г. Тынде было не просто хорошим, а великолепным! Тот факт, что про гор исполкомовцев забыли и не упоминают в печатных и электронных средствах информации, на мой взгляд, совершенно несправедливо.

Сегодня во всех документах фигурирует цифра 62,3 - 65 тысяч человек, столько официально проживало в Тынде в те годы. Для читателей уточню, столько числилось в горисполкоме прописанных. Не прописанных и военнослужащих никто не считал. Если кто - то решит возразить, что, мол, на работу без прописки не устроишься, отвечу, многие по два паспорта имели, не то, что липовую прописку или ее отсутствие. Заявляли, что потеряли паспорт, им выписывали новый. Это делалось для того, чтобы в Тынде еще одну квартиру получить (давали бесплатно), помимо той, что имеется в европейской части Союза. В «потерянном» паспорте стоял штамп прописки в другом городе или населенном пункте. «И на старуху есть проруха» как заявил герой известного произведения. Кроме того, было не мало таких, кто имел прописку на трассе, а проживали в Тынде. Одним словом, фактически, в городе Тынде проживало гораздо больше людей, нежели числилось официально. Сколько конкретно не известно, я думаю эта цифра приближалась к 100 тысячам, оговорюсь правда, вместе с военными.

Между тем, Тында продолжала стремительно расти и по всем другим параметрам. Сам за себя говорит факт, что детей в Тынде рождалось значительно больше, чем в среднем по Союзу! В 1983 году родилось более 1500 детей, 24 новорожденных на 1000 жителей. Но пик рождаемости приходится на 1987 год – 2200 детей! В среднем в год игралось 500 свадеб.

В это трудно поверить, и сегодня это воспринимается как фантастика! Но за 15 лет было построено 70 девятиэтажных домов, четыре - шестнадцатиэтажных (кстати, самые высокие в области). Общая площадь - 307 тысяч квадратных метров или 5354 квартиры. Сданы в эксплуатацию; - хлебозавод, кинотеатр "Гилюй" со зрительным залом на 600 мест, трехэтажная библиотека на 220 тысяч томов, дворец культуры железнодорожников со зрительным залом на 500 мест, спортзалом и библиотекой на 80 тысяч томов, мясо - молочный комбинат, комфортабельная баня на 210 мест. Здание своеобразно и по внешнему виду и по внутреннему исполнению. Больничный железнодорожный комплекс, детские сады, школы, торговый центр и пр. Практически все эти объекты были построены шефами, т.е. москвичами. Их головное учреждение «Главмосстрой» располагалось в здании, что стоит возле нынешнего рынка, сейчас там пенсионный фонд. Будь моя воля, я бы им в Тынде поставил памятник.

В планах строительства числились; - обувная и швейная фабрики, завод по выпуску крупнопанельных домов, завод по ремонту бронетехники, средние и высшие учебные заведения, в т.ч., научно исследовательский институт мерзлоты и многое другое.

Однако, чтобы быть объективным до конца, следует отметить и многочисленные ошибки и без хозяйственность управленцев города того времени. Самая грубейшая из ошибок, на мой взгляд, это оборудование временного жилья всеми удобствами. Например, категорическим противником этого, был управляющий трестом Мостострой №10, Леонид Соломонович Блинков. Под началом, которого мне в качестве инженера посчастливилось работать. Он был сторонником вахтового метода. Его принцип. Жилье со всеми удобствами, должно строится только в капитальном исполнении и только в г. Тынде. Исключением являются пристанционные поселки, включенные в титул «БАМ». Он считал, времянка, это деньги на ветер! Насколько я знаю, в целях получения сиюминутного результата, его не поддерживали ни в горкоме, ни в горисполкоме. Оговорюсь, и горком и горисполком поступали так из благих побуждений по отношению к людям. Но это была управленческая ошибка, последствия которой приходится решать и сегодня, спустя 30 лет. О временных поселках БАМа и ветхом жилье сегодня знают руководители страны всех уровней власти. Я сейчас скажу о вещах, в которые не каждый поверит. Впоследствии, когда жизнь в городе наладилась, от капитальных квартир даже отказывались. Многие отгрохали себе целые поместья (за счет предприятия) с многочисленными комнатами и хозяйственными постройками (бани, теплицы, курятники, свинарники, огородики и пр.). За все это платили смехотворные копейки. Электроэнергия, например в Мостострой №10, учитывалась по общему счетчику на весь поселок. Если не подводит память, одних только котельных в городе Тында функционировало около 200! Поскольку все они работали на угле, зимой в городе снег был черным.

Сейчас правота Л.С. Блинкова и недальновидность тогдашнего руководства городом очевидна. Многочисленные временные поселки как в г.Тынде так и по всей трассе, оборудовались всеми удобствами. Были закопаны в землю сотни километров труб различного диаметра, тонны сантехнического оборудования. Были также закопаны в землю в виде бесчисленных септиков сотни тонн листового металла. Если бы кто нибудь посчитал цену этой безграмотной жилищной политике, мы бы просто пришли в ужас. Леонид Соломонович предлагал на эти деньги (на строительство временных поселков выделялись средства) строить капитальное жилье в г.Тынде. Не найдя поддержки у местного руководства, ему ничего другого не оставалась и в Тынде был возведен временный поселок мостовиков. Однако в отличие от других руководителей этой великой стройки, он не просто предлагал, а начал эту идею воплощать в жизнь. Мостостой №10 построил, если не ошибаюсь, пять кирпичных 9 этажных домов в г. Тынде, а также школу № 6, двухэтажный офис, детский сад (в котором сейчас находится ж.д. техникум). Кроме того, была построена мощнейшая производственн-техническая база на правом берегу реки Тында, которая функционирует и сегодня. Кроме того заложили фундаменты еще нескольких девятиэтажек, которые не дали достроить известные события. Я лично от него слышал план, который он задумал. В этом плане предусматривалось построить кинотеатр, общежитие, аптеку, поликлинику, магазин. Почему ему не присвоили звания Героя Социалистического труда? Для меня, как и тысяч других мостовиков, осталось загадкой.

Развал СССР ударил БАМ и его столицу в самое сердце. В разы сократились железнодорожные перевозки, остались сотни недостроенных объектов по титулу «БАМ» по всей трассе. В городе Тынде брошены в недостроенном виде десятки жилых девятиэтажных домов, учебных и административных зданий. И потом, еще долгие годы стояли, словно цапли понуро наклонив голову, башенные строительные краны. Остались без работы сотни людей. Тысячи остались жить во временном жилье, (в том, что не хотел строить Л.С.Блинков).

В ноябре 1991 года, начальник дорожно-строительного управления (ДСР) Амуро-Якутской автомобильной дороги (АЯМ), Марк Борисович Шульц выигрывает прямые выборы градоначальника. Постановлением Главы Амурской области от 26 ноября 1991 года № 26 Марк Шульц утверждается главой города Тында и становится шестым по счету градоначальником (всего их за всю историю города на сегодняшний день было семь). В соответствии с постановлением Съезда народных депутатов РСФСР от 1 ноября 1991 года №1830-1 «Об организации исполнительной власти в период радикальной экономической реформы» Тындинский горисполком был распущен. Решением седьмой сессии двадцатого созыва Тындинского городского Совета народных депутатов от 4 декабря 1991 года, местная администрация именуется муниципалитетом города Тынды, а градоначальник – мэром.

С приходом нового главы города, началась новая эпоха в истории города Тынды. Дело в том, что это событие совпало с развалом СССР. Данный исторический период в жизни города в корне отличается от того, советского. Одно за другим сокращались многочисленные предприятия. Отток населения был таков, что численность горожан сократилась втрое. Были тяжелейшие года, как для самого города, так и для тех, кто им управлял. Такого масштабного строительства как в советское время в городе уже не было. Напротив, часть имеющихся в капитальном исполнении квадратных метров были отданы в аренду. Много квартир на первых этажах были перепрофилированны под магазины и другие службы. И наоборот, например, магазин грампластинок «Мелодия» занял отдел ЗАКС, в здании службы гражданских сооружений БАМ ж.д., переехал ГРОВД, штаб 104 дивизии внутренних войск СССР, занял филиал ДВГУПС. В одном здании детского сада разместился музей, в других офисы предприятий. Было закрыто несколько школ, а их здание перепрофилированы. Одну из школ приспособили под поликлинику ЦРБ и т.д.

У меня всегда вызывает улыбку, гордость нынешних руководителей городом тем обстоятельством, что Тында является единственным городом в Амурской области) или даже в России, где нет очереди в детские садики. Дело в том, что все здания детских садиков построили в советское время. Современные управленцы городом многие годы использовали несколько зданий детских садиков (два из них используются и сегодня) не по назначению.

В новое время (после 1991г.), различным строительством (в основном продовольственные лорьки, небольшие магазинчики и аптеки) занимались в основном частники. Правда с участием тех же предпринимателей был построен плавательный закрытый бассейн, закрытый хоккейный корт, лыжная база со спуском и подъемником. В 2011 году за счет федерального и областного бюджетов началось строительство жилья, для переселения горожан из времянок, времен строительства БАМа.

Строилось и ремонтировалось (по сравнению с советским периодом в микроскопических объемах) в городе только то, на что выделялись деньги из регионального или федерального бюджетов, или удавалось выбить из местных предпринимателей. Бюджет города иначе, чем нищенским в те годы не назовешь. Мало что изменилось и сегодня. На мой взгляд, распределение налогообложения иначе, чем грабительским по отношению к местному самоуправлению, не назовешь. Оснавная часть из них уходит в региональные и федеральные бюджеты. Тех крох, что идут в местные бюджеты явно не хватает.

Все эти годы, за исключением периода с марта 2004 по март 2008 годов (выборы выиграл Зубоваткин В. А.) руководителем города оставался М.Б. Шульц. Распоряжением мэра г. Тынды от 13 января 2006 года №8, Муниципалитет города Тынды переименовали в Администрацию города.

Не помню точно, кажется, это было в 1997 году, при очередной встречи с М.Б. Шульц, (я работал тогда заместителем мэра Тындинского района) он рассказал мне интересную историю. Перед этим он летал в Москву. Как известно, БАМ строили все 15 бывших союзных республик, которые являлись шефами, тех или иных объектов БАМа. Тынду строила Москва, и являлась шефом этого города. В городе, много московских названий: главная улица названа Красной Пресней, на ней есть кафе «Арбат», один из временных посёлков города, на правом берегу реки Тында за стадионом «БАМ», прозван жителями «Сокольниками», есть улицы Московских строителей, Московский бульвар. По странному стечению обстоятельств, Тында находится на той же широте, что и Москва.

Период, о котором я рассказываю, был очень тяжелый для города. Вот поэтому, М. Б. Шульц поехал на встречу с тогдашним мэром Москвы Лужковым. Цель поездки попытаться наладить прежние связи. Марк Борисович рассказывал мне, что Лужков встретил его по-доброму. С энтузиазмом отнесся к предложению, сказал, что даст указание правительству Москвы разработать соответствующие мероприятия. Более того, пообещал приехать с рабочей группой в Тынду, в ближайшее время. Но потом, что – то не сработало. Как я узнал позже, от кого - то из знающих эту проблему, вроде как Лужков испугался Ельцина. Приближенные Ельцына преподнесли предстоящую поездку Лужкова как его попытку пиара перед дальневосточниками. Вроде как Лужков метит в Президенты РФ. Якобы Ельцину это крайне не понравилось, о чем и сообщили Лужкову его кремлевские осведомители. Так это было или нет, но, как известно московский градоначальник в Тынде так и не появился.

И еще об одной странице в истории города не могу не упомянуть, иначе она будет просто не полной.

В середине 80-х годов, алкоголизм в СССР принял масштаб национальной катастрофы, потерявший голову народ, тонул, замерзал, горел в своих домах, падал из окон. В вытрезвителях не хватало мест, а наркологические больницы и лечебно-профилактические профилактории были переполнены.

16 мая 1985 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом, искоренении самогоноварения».

Если честно, то я уже не помню всех подробностей и дат, но в Тынде спиртное начали продавать в специализированных магазинах сначала с 11 часов, потом с 14 часов (две бутылки в руки), затем ввели талоны на приобретение спиртного, которые выдавали на предприятиях.

В те годы спиртное стало местной валютой. Тогда ходило выражение «мне надо достать, то-то и то-то», например стройматериал, запчасти, электронику и т.п. Требуемое предлагали, но за спиртное, (бутылка, две, десять, ящик и т. д.) в зависимости от цены предлагаемой вещи.

Достать спиртное без талонов, днем и ночью, можно было в 5-6 раз дороже у корейцев (за р. Шахтаум) по цене 25 рублей за бутылку или у таксистов за 30 рублей бутылка. Для молодежи поясню, например, за эти деньги можно было купить 10 кг. мяса, туфли, брюки. В нынешних ценах это примерно 2500-3000 рубле (если судить допустим по мясу).

Вместе со спиртным в магазинах исчез не только сахар, а все сладкое и дрожжи. И все равно, брагу готовили из мороженой картошки (выделяется много сахара) из томатной пасты и еще много чего. В ход шли аптечные настойки, одеколон, технический спирт, и даже жидкость для промывания стекол у автотракторной техники. С применением талонов, мгновенно стали их подделывать. Причем поддельный талон невозможно было отличит от настоящего. Эти талоны продавали в определенных местах. О том, как справляли безалкогольные свадьбы и другие празднества с грелками под пиджаками, в которых было налито спиртное, уже много написано.

Продавали спиртное в Тынде в нескольких специализированных магазинах. Упомяну о нескольких. Это, прежде всего «мавзолей» и «девятка» рядом с АЯМом, оба магазина райповские, «94 мехколонна» (рядом располагался ГРОВД, позже щитовые помещения сгорели), «капкан» ( с другой стороны здания располагался медвытрезвитель) и на Красной Пресне (в подвале «Арбата»).

Во время продаже можно было увидеть все, и драму и комедию и трагедию. Как не старались соблюдать порядок сами очередники, без драки не обходилось. Здесь лилась кровь, рвалась одежда, слышались бесконечные маты. Здесь плакали, рыдали, смеялись, хохотали, прыгали и ползали. Одним словом Тында, ничем не отличалась в этом смысле от других городов матушки России.

Заключение

В лихие 90 и нелегкие последующие времена, город Тында выжил, сам, без помощи Москвы. Сегодня это красивый, ухоженный городок не похожий ни на один другой город Амурской области. И здесь, ради той же объективности, я хочу отдать должное своеобразному и бессменному градоначальнику М.Б. Шульцу. Хотя отношение к нему в городе не однозначное. Но, что бы о нем не говори, для города он сделал очень много. Лично я, его уважаю за дороги. Таких дорог как по улицам города Тынды и пригородных дорог, нет нигде в Амурской области. Круглый год они содержатся в великолепном состоянии. Однажды, лет 10 назад, мы с сыном гнали японскую машину из порта Ванино и заехали по пути в райцентр Магдагачи. Помню, ехали ночью, по центральной улицы райцентра. Впечатление такое, словно проезжали по ухабистой проселочной дороги, и, в конце - концов, угодили в яму. Сразу вспомнили родную Тынду и Марка Борисовича.

Я думаю, что о муниципальном периоде города Тынды еще напишут, более подробно люди, знающие жизнь муниципалитета изнутри. Единственное пожелание, материал должен соответствовать одному критерию – быть объективным.

Заканчивая краткую историю города Тынды, хочу высказать еще одно свое личное мнение. В каких - то документах, я прочел, что город Тынду даже планировали сделать столицей Амурской области. Город Благовещенск расположен в крайне неудобном месте, причем не в середине территории, а на краю административной границы области. Более того, он находится прямо на границе с Китаем. Перенос областной столицы, наверное, задумали во времена военного конфликта на острове Доманском в начале 60 годов.

Мне кажется, не о такой Тынде, какой она является сегодня, мечтали московские строители и строители БАМа. Первый город в этой таежной глуши должен быть другим. Не те масштабы, он должен быть примерно таким, как город Комсомольск на Амуре.

* * *

Для тех, у кого короткая память

О БАМе говорилось и писалось много и многими. Убежден, эта тема никогда не устареет, по той причине, что БАМ это будущее севера России, а 70% ее территории находится именно на севере. Гигантские просторы, где практически не живут люди, и где в вечномерзлых грунтах прячутся от человеческих глаз несметные богатства. Дотянутся до этих природных ресурсов, мечтали наши предшественники еще в прошлые века. Однако реальная жизнь это не сказка, чудес не бывает! Завладеть этими богатствами можно только при помощи дорог и соответствующей инфраструктуры.

Еще царское правительство в девятнадцатом веке предприняло попытку, построить дорогу до этих сокровищ, а главное вдохнуть жизнь в бескрайние Российские просторы севера.

Я уже неоднократно писал о каком - то роке, преследующем эту многострадальную железную дорогу. Я не мистик, но сопоставив некоторые события и факты, написал очерк «Роковые рельсы БАМа». Тогда, Российской империи не дали осуществить эту мечту войны 1905, 1914 годов, затем события 1917 года и последующая гражданская война. В тридцатые годы, уже Правительство СССР приступили к реализации задуманного проекта. И вновь внешние обстоятельства застопорили стройку, началась Великая Отечественная война 1941-1945 годов. Продолжить проект удалось в 70 годах прошлого столетия, а в конце 80 открыли сквозное движение.

Все! Вековая мечта осуществилась, железная дорога на 500 километров короче Транссиба заработала. Но! Не тут - то было! События 1991 года, развал СССР, отбросили его реализацию на более чем на два десятка лет. Броские до сенсаций журналисты, используя суждения неграмотных в этой области государственной политике и экономике так называемых «общественных деятелей», обозвали БАМ «дорогой в некуда». Каково это было слушать и читать миллионам строителей БАМа, отдавших молодые годы, впрочем, всю жизнь, на эту дорогу! Доходило до маразма! В верхах, на полном серьезе говорили о консервации. Я убежден, дорогу бы законсервировали, да слишком дорого эта глупость стоила, а козна в 90 - е годы была пустой!

Сегодня таких разговоров нет, более того президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин говорит, что грузопоток на БАМе растет с каждым годом. Существующих пропускных способностей магистрали уже не хватает.

Казалось бы, можно только радоваться, как говорил герой популярного литературного произведения «лед тронулся!» Но настораживает меня несколько обстоятельств.

Судьба БАМа мне напоминает судьбу Транссиба. Напомню, когда решили на Транссибе положить вторые пути, выяснилось, что легче построить новую дорогу. При строительстве Транссиба были допущены крутые уклоны, наличие малых радиусов в трудных условиях малой ширины земляного полотна. Большая часть мостов была выполнена в деревянном исполнении, положен тонкий слой балласта, слишком легкие рельсы. Все прочие устройства дороги просто не отвечали требуемым условиям. Практически эти же проблемы встанут при укладки вторых путей на БАМе, кроме одного, нет деревянных мостов. К сожалению, было упущено дорогое время, истраченное на митинги, болтовню, в результате чего развалился СССР. Если бы укладкой вторых путей занялись двадцать лет назад, и проблемы и затраты оказались бы в разы меньше. Сегодня, для того, чтобы существенно увеличить пропускную способность на БАМе, (а этого требует экономика) нужны по оценкам специалистов триллионы в рублевом эквиваленте. Как всегда, этих денег нет. Правительство намерено свои 51% акций ОАО «РЖД» продать в частные руки. Я сомневаюсь, что нынешние Саввы Морозовы кинутся их скупать. Затраты окупятся не скоро, а современным толстосумам прибыль нужна сразу. Что касается самой компании ОАО «РЖД», то ее президент озвучил удручающие цифры. Износ мощностей в отрасли (по путевому хозяйству и подвижному составу) свыше 70%.

И, тем не менее, сама жизнь, экономика страны заставит вновь заняться БАМом, причем в самом ближайшем времени.

Например, компания "Мечел" собирается осваивать Эльгинское месторождение угля. Запас там – 3 млрд. тонн. Как утверждают специалисты, проект окупится, если добывать 20-30 млн. тонн угля в год. Однако, на восточном плече БАМа, куда выйдет строящаяся 360 километровая железная дорога от Эльги, пропускная способность – только 7- 8 млн. тонн в год. Выходит нужно строить не два, а три пути. Кроме того, есть еще огромные железорудные месторождения Южной Якутии. Им тоже потребуется дополнительная пропускная способность на БАМе. Такая же ситуация просматривается и на западном плече БАМа, если начнется разработка огромного количества природных ресурсов уже разведанных и оцененных.

Наш президент В.В. Путин высказал идею о строительстве еще одной дороги севернее БАМа. И эту параллельную дорогу действительно придется строить (если не остановит очередная катаклизма). Дело в том, что очень быстро, уже реконструируемый двух путный БАМ (при нормально развивающейся экономике) не будет справляться с нарастающим грузопотоком. Например, увеличить скорость не позволит сложнейший рельеф местности, где гигантские горные хребты, бесчисленные реки, ключи, озера, болота, мари. А искусственные сооружения в виде туннелей, мостов, путепроводов и т.п., слишком дорогое удовольствие, дешевле построить еще одну дорогу.

А теперь несколько слов о моральной стороне проблемы. По существующей правительственной программе реконструкции БАМа и освоению прилегающих территорий, с чьей - то легкой руки проект именуется БАМ-2. На первый взгляд, кажется: какая разница, что за цифра стоит после абвиатуры БАМ? На мой взгляд, огромная! Дело в том, что БАМ начали строить не в семидесятые, а в тридцатые годы ХХ столетья. Таким образом, кто - то из чиновников намеренно или по незнанию истории своей страны стереть из памяти современников сотни тысяч людей, положивших свои жизни под рельсы БАМа.

Напоминаю забывчивым, или верней не желающим помнить черные страницы нашей истории. В апрели 1932 года вышло Постановления СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», а через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с согласно которому, строительство БАМа передали ОГПУ. В ноябре 1932 года были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМЛАГ. Вслед за этим началось строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Разъезд Бам (Забайкальской железной дороги) - поселок Тындинский; Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. Эти железнодорожные линии были построены еще до начало Великой Отечественной войны, и слишком дорогой ценой – сотни тысяч человеческих жизней. Об этом тоже немало написано, в том числе и мной. Это был БАМ-1.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было, дано начало строительства сквозного БАМа от озера Байкал до восточных портов страны. Это был БАМ-2.

А то, что намечается в программах реконструкции БАМа, это дорогие мои читатели, будет уже БАМ-3. Давайте уважать свою историю, и память сотен тысяч людей, кости которых до сих пор лежат там, где проходит нынешний БАМ.

* * *

Что не успели построить в г.Тынде

Как известно в 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в городе Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская-Тында-Беркакит, участок Известковая - Ургал-Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки)-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал-Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения; Ургальское, Тындинское, Северобайкальское. По плану должно быть еще одно Февральское отделение (НОД-3), но в последний момент решили съэкономить на управленцах.

Для непосвященных поясню, МПС СССР, это по сути дела, было государство в государстве. В этом гигантском по всем параметрам министерстве было все свое: жилой фонд, дошкольные учреждения, школы, техникумы, ВУЗы, научно-исследовательские институты, медицинские учреждения, торговля и т.д. Основным управленческим звеном было «Управление дороги» (в СССР их было 32). В состав дороги входили отделения. Управление дороги, в свою очередь, это огромная организация. Например, в БАМ ж.д., если не подводит память, работало около 80 тысяч человек, а ее структурные подразделения располагались в 6 регионах страны (Хабаровский край, Амурская область, Якутская АССР, Читинская область, Бурятская АССР, Иркутская область).

Когда в 1980 году была организованна БАМ ж.д., остро встал вопрос, где размещать управленцев? Основные подразделения: начальник дороги и его заместители, ведущие службы с аппаратом, разместили в здании дирекции строительства БАМ. Остальных практически по всему городу, например, служба гражданских сооружений размещалась в помещении, где ныне находится отдел внутренних дел по городу и району.

В 1988 году, меня пригласили в управление БАМ ж.д. на должность заместителя начальника специальной службы. Когда я посмотрел, в каких условиях работали отделы нашей и других служб (ныне здесь располагается администрация Тындинского района и другие организации), то был поражен. В крохотной комнатке, располагалось 3-4 специалиста. Поэтому естественно встал вопрос о строительстве здания управления БАМ ж.д.

Не помню, но, кажется, это был «Ленгипротранспроект», разработавший технический проект здания управления БАМ ж. д. Эта документация под грифом «Секретно» хранилась в сейфе в нашей службе. Дело в том, что по проекту, там должно быть построено, специальное помещение внушительных размеров для управления дорогой в чрезвычайных ситуациях, а если конкретней, то во время ядерной войны. Сооружение настолько сложное, и со сложнейшим оборудованием, что я не буду утомлять читателя техническими терминами. Скажу лишь, что прочность его стен и перекрытий, согласно тогдашним нормам и стандартам, должна была выдержать, взрыв ядерного устройства в 20 килотонн. То есть предусматривалась защита от дикого давления ударной взрывной волны, лучевой радиации и т. д. Предусматривалось автономное электроснабжение и многое другое. Этот огромный нулевой этаж должен был находиться под землей. Сверху этого секретного защищенного пункта управления, должны были возвышаться еще семнадцать этажей, предназначенных для служб и отделов управленцев Байкало-Амурской железной дорогой. Должен подчеркнуть, что на БАМ ж. д. устанавливали самое передовое по тем временам оборудование и обустройства, в этом смысле не экономили. По замыслу это должна была быть не только самая молодая, но и самая передовая в техническом смысле железная дорога. Я знаю с какой завистью смотрели на оборудование специалисты, приезжающие в командировки с других железных дорог страны.

Самое интересное заключается в том, что на строительство этого сооружения и других обустройств уже были отпущены требуемые средства и отведен земельный участок под строительство. Сейчас он заасфальтирован и имеет название «Площадь им. 25 летия БАМа». В то время начались лихие 90 годы. С утра до вечера народ митинговал, требовал иной жизни … и добился! На мой взгляд, жизнь стала намного хуже прежней. Воспользовавшись этим смутным временем в 1996 году коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок был передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

Я глубоко убежден, что ликвидация БАМ ж.д., была серьезнейшей стратегической ошибкой, причем не на ведомственном, а на государственном уровне. У меня даже есть подозрения, что здесь не обошлось без уголовного приступления. Ходили упорные слухи, что с ликвидацией БАМ ж. д., удалось проделать какую-то крупномасштабную финансовую аферу. Косвенно, это подтверждается тем, что все, кто имел доступ к финансам дороги, бесплатно получили квартиры в Москве.

Государственной ошибкой считаю вот почему. С ликвидацией дороги произошел серьезный отток населения. Одно дело ликвидировать управление дороги допустим в городах Хабаровске, Чите или Иркутске. Там жизнь была организованна еще при царе. И совсем другое ликвидировать управление дороги в городе Тынде, где на сотни, тысячи километров нет ни производства, ни людей! Между тем, В полутоторостах километрах от БАМа, находится Китай с населения в миллиардном исчислении. Они уже сейчас потихоньку переселяются на Дальневосточные земли. Руководство страны должно думать не только экономическими категориями, а в первую очередь государственными. Экономистов у нас и так хоть пруд пруди. Легче всего организовать вахту, допустим на нефтяном или золотоносном месторождении. Не надо строить детских учреждений, школ, жилья, знай, делай деньги! А кто территории осваивать будет – китайцы?

Если бы те 90 годы, оттянуть, хотя бы на 5 лет, сколько бы всего удалось построить? В г. Тынде десятки девятиэтажных домов и административных зданий! В городе бы появилось самое высокое семнадцати этажное здание – Управление Байкало-Амурской железной дороги.

* * *

Какими порядочными мы были

В те далекие годы, когда звукосочетание «БАМ» было известно не только на необъятных просторах СССР, но и за рубежом, автор этих строк работал в управлении Байкало-Амурской железной дороги (БАМ ж.д.) в должности заместителя, а затем и начальника специальной службы дороги.

Шел 1989 год, продолжалась компания по приемке БАМ ж.д. в постоянную эксплуатацию. Для приемки вновь построенной железной дороги, было создано две комиссии, рабочая – в которую входили специалисты из НОД 1,2,4 (соответственно Северобайкальского, Тындинского и Ургальского отделений) и государственная - в которую согласно приказу, был включен руководящий состав из всех служб БАМ ж.д.

В составе госкомиссии, мы выехали из Тынды на участок Уоян – Ангаракан (Северобайкальское отделение). План работы комиссии предусматривал следующий регламент: член госкомиссии – начальник службы или его заместитель (уже имевшие на руках акты проверки рабочей комиссии) осматривал в присутствии должностных лиц от строителей свой объект, отмечал недоработки, отклонения от проектной документации и т.п., а затем на расширенном совещании в Новом Уояне должно было приниматься соответствующие решения; т.е., подписывать или нет государственный акт приемки соответствующего участка БАМ ж.д. в постоянную эксплуатацию.

Передвижение членов госкомиссии осуществлялось при помощи маневрового тепловоза, к которому был прицеплен пассажирский вагон, или на железнодорожной дрезине «Матриса».

На станцию Ангаракан прибыли в своем пассажирском вагоне, который притянул маневровый тепловоз. Оказалось, что сдаваемые объекты на железнодорожной станции Ангаракан (самая дальняя из принимаемых объектов) не удовлетворяли представителей четырех служб (в т.ч. и моей). На станцию Ангаракан, где и произошла эта история, мы прибыли ранним утром. Планировали 2-3 часа поработать в Ангаракане и ехать обратно в Новый Уоян, где на следующий день планировалось совместное со строителями совещание. Но не зря гласит пословица: «Начертили на бумаге, да забыли про овраги». Во первых, работа затянулась на 5-6 часов а во вторых произошла авария (с горы произвольно сошли не по инструкции закрепленные грузовые порожние вагоны и завалили путь). Освободить железнодорожный путь, строители обещали за 3-4 часа, фактически же оказалось гораздо позже.

Следует отметить, что работа комиссии была спланирована на высоком уровне, т.е. передвижение, завтрак, обед, ужин, отдых - все предусмотрено и рассчитано по времени, но мы оказались в непредвиденной, или как сейчас модно говорить, нештатной ситуации.

Закончился рабочий день давно пора ужинать, а мы не обедали, очень хотелось есть, а у нас и куска хлеба нет. Можно обратится за помощью к строителям, но щекотливая ситуация (отказались от предложенного раннего преждевременного обеда, который по замыслу строителей должен был плавно перейти в банкет) и все четверо, не сговариваясь, заявили им, что не подпишем акты, пока они не устранят наши замечания. Приняли решения идти в вагон, попросить у проводников чая и хлеба, а затем лечь спать, т.к. намотали, пройдя ни один десяток километров, и сильно устали. Проводниками вагона у нас была семейная пара, муж с женой в возрасте, где - то лет за сорок.

Идем, настроение хуже некуда, а добравшись до места, нарываемся на властный окрик проводницы: «Ну, сколько Вас можно ждать! Мы ведь тоже голодные!».

Наш вагон стоял в тупике, рядом протекала таежная речка с очень чистой, прозрачной водой, а сразу за ней на другом берегу стояла девственная тайга, с соснами в два обхвата. На берегу речушки горел костер, на самодельном тагане были подвешены закопченные эмалированное ведро, из- под крышки которого тоненькой струйкой вился парок, а рядом сердито пыхтел закопченный чайник.

В наше отсутствие, узнав обстановку, умудренные жизненным опытом супруги сходили в лес, набрали грибов, добавили картошки, бухнули туда две банки тушенки, перловой крупы. Заправили все это обжаренным на постном масле репчатым луком. У них также имелся запас чая, хлеба и сахара.

Расположившись вокруг костра, мы принялись за поздний ужин. Нам казалось, что ничего вкуснее в своей жизни, чем этот грибной суп, мы никогда не пробовали. После нескольких добавок, наевшись досыта, мы пили крепкий, заправленный листом дикой смородины, пахнущий дымком чай.

Перемигиваясь, мерцали угли костра. Рядом, перекатываясь через камни, журчала вода в таежной речки. Где - то в глубине тайги ухал филин, да постоянно слышался крик ночной птицы. В небе, уже начали гаснуть ночные звезды. На востоке ночная чернота уже уступала светлым тонам. Приближался рассвет, а мы, забыв про усталость, обиды и жизненные невзгоды, по очереди рассказывали всякие необычные истории из своей жизни, и с задором пели песни из репертуара Александры Пахмутовой. У всех было веселое настроение, жизнь была прекрасна.

Затем строители освободили путь, за нами приехал маневровый тепловоз, мы двинулись в Новый Уоян на совещание, которое проходило бурно и напоминало схватку между строителями и эксплуатационниками. Но это уже другая история.

Я часто вспоминаю ту далекую великолепную ночь, ничто в этой жизни просто так не бывает, наверное, мы сделали, что - то очень хорошее, и получили за это кусочек счастья, тот чудный вечер – много ли человеку надо!

И еще, для себя я сделал кой, - какие выводы. Нет маленьких должностей и маленьких людей: все важно и все важны, а хороших людей больше, чем плохих. Ведь те же проводники могли и без нас покушать, «а начальство пусть само о себе думает», и никто их не вправе упрекнуть в этом. Но в том, то и дело, что порядочному человеку кусок в горло не полезет, если ближний останется голодным.

Для чего я решил написать про эту историю? Все до банальности просто. Слишком коротка жизнь. Наверное, необходимо иногда остановиться, посмотреть вокруг, бросить все дела, и с дорогими тебе людьми посидеть, где ни - будь у костра, на берегу таежной речки. Мы все, куда - то торопимся, спешим, стремимся, куда - то уехать, сидим в душных кофе и ресторанах, пытаясь отдохнуть под очень плохую, громко звучащую музыку. Мы видим в людях только плохое и зачастую проходим мимо, не замечая прекрасного. Вот и вся мораль.

* * *

Неизвестная могила

С тех пор, как я начал размещать свои литературные сочинения в интернете, получаю массу писем от земляков, подводников и бамовцев. Люди разъехались буквально по всему свету. Электронные письма пишут на мой блог, размещают на моей страничке в «Одноклассниках», пишут в адрес моей электронной почты. Характер писем различный, чаще обращаются с просьбами, которые я по мере возможности выполняю.

Письмо, о котором пойдет речь ниже, я получил из Украины. Его автора я знал по Тынде, когда гремела на весь мир грандиозная стройка, а мы были молодыми. Он пишет, что однажды, будучи на охоте, они набрели на место (в районе Муртыгита), где в 30 годы располагался лагерь с заключенными (подразделение БАМЛАГа), которые строили БАМ. Вблизи этого лагеря, они обнаружили могилу. На памятнике было написано, что там похоронена девушка, которая погибла от рук классовых врагов. Поскольку я опубликовал несколько очерков о неизвестных страницах строительства БАМа, он просил меня по мере возможности узнать историю, связанную с этой могилой.

Забегая вперед, скажу, практически, это невыполнимая просьба. С одной стороны время, отделяющее нас от тех событий, исчисляется восемью десятками лет. Живых свидетелей уже просто не существует. С другой стороны, все документы (если они были) связанные с заключенными, засекречивались, а по истечению соответствующего срока хранения уничтожались. Более того, они уничтожались «по особому распоряжению» вопреки срока хранения обозначенного в нормативных документах того времени. Делалось это по той причине, что при утечки информации, это негативно бы повлияло на широкие массы общественности, или стала достоянием зарубежных СМИ. Остается единственная возможность прояснить что - то по этому делу у старожилов, которым сегодня под 90 и более, возможно они, что - то слышали об этой истории. В предыдущих публикациях, на эту тему, я уже говорил, что в Тынде и сегодня живы люди, которые будучи детьми видели и лагеря и заключенных. Тогда просачивалась за колючую проволоку информация о чрезвычайных событиях, происходивших внутри лагерей. Эта история относится именно к чрезвычайным. «Шило в мешке не утаишь», гласит народная пословица.

Впервые об этой истории, я узнал в 1977 году, тогда я работал инженером в тресте Мостострой-10. Район, или местность, где находился лагерь (сегодня перегон между железнодорожной станцией Муртыгид и разъездом Штурм), был определен под карьер. Когда строили линию БАМ-Тында, (напоминаю для молодежи, во второй раз, в первый раз ее построили в 1937 году, а 1942 году рельсы сняли).

Когда привезли экскаватор и начали черпать грунт, то в ковше оказалось больше человеческих костей, нежели гальки. Экскаваторщик отказался работать, а шофера возить грунт. Точно известно, что приезжала какая - то комиссия, поковырялись, составили какую-то бумагу (естественно засекретили). Что это, не отдельная могила, а место массового захоронения людей, поняли все присутствующие. Очевидцы видели буквально горы людских костей. При каких обстоятельствах погибли люди, до сих пор остается тайной. В то время, во главе государства стояла КПСС, проводить какие - то исследования или экспертизы, было не в интересах партии. А сегодня, это кроме энтузиастов, вообще никому не надо!

Вот вблизи этого района и находится могила девушки, о которой пойдет речь. Связываюсь по телефону с людьми, которые могли что – то слышать об этой истории. Назначаю встречи, включаю диктофон. Слушаю, анализирую. В общих чертах, за исключением мелочей, люди повторяют то, что я слышал еще в далеком 1977 году.

История такова, к начальнику лагпункта «Муртыгит» (одно из подразделений БАМЛАГА) приехала из далекого Ленинграда дочка студентка. В каком ВУЗе или среднем специальном учебном заведении города Ленинграда она училась не известно. Говорят, она пошла в лес, не то собирать цветы, не то грибы. Обратно она не вернулась. Нашли ее уже мертвой, как потом выяснили, произошло с начало групповое изнасилование, а затем убийство.

Эту часть истории все озвучили однозначно, с большей степенью достоверности ее можно принять за основу. Дальше идут разногласия. Одни говорят, что он (отец – начальник лагпункта) приказал построить всех заключенных занятых на строительстве БАМа и других работах и объявил, что добьется освобождения тому, кто выдаст насильников и убийц. Поскольку их не выдали, он начал расстреливать, с начало каждого пятого, потом четвертого и т.д.

Другие рассказывают несколько иначе. Он просто потерял разум от горя, приказал снять с охранной вышке пулемет «Максим» и расстрелял всех стоявших заключенных прямо в строю.

Лично я, не в первую не во вторую версию не верю. Логика подсказывает, что скорей всего, он расстрелял всех тех, кто находился за пределами лагеря. Не мог он расстрелять и тысячи заключенных, тоже не логично, а вот десятки вполне.

Дело в том, что обнаруженные при вскрышных работах кости, молва привязала к этому случаю. Я хорошо помню, как смаковали эту историю в 70 годы. Начальник лагпункта в глазах современных строителей БАМа, выглядел героем. Люди тогда не знали, что на строительстве БАМа уголовников практически не было. Ее строили «враги народа» осужденные тройками за то, что порвали газету с портретом Сталина (или сходили с ней в туалет), за анекдот или по ложному доносу.

Скорей всего горы костей, это бывшие заключенные, умершие от нечеловеческих условий; холода, голода, болезней, и т.д. Вероятней всего, там же лежат и расстрелянные за какие – то другие провинности.

Говорят, что сразу после самосуда, в лагпункт «Муртыгит» приезжала комиссия из Москвы, начальника лагеря арестовали и куда – то увезли. Дальнейшая его судьба не известна.

На этом месте можно было бы поставить точку, если бы не одно обстоятельство. Когда я работал в тресте Мостострой №10, у нас в конторе (так раньше назывался офис) работали пожилые муж с женой. Верней числилась только жена дяди Васи, тетя Маруся. Они работали сторожами, зимой убирали снег, в теплое время подметали мусор, выполняли другие хозяйственные работы. Поскольку мы с дядей Васей были земляками, он даже знал моего отца, он мне многое рассказывал про заключенных. Например, он видел, как они тачками возили грунт на отсыпку полотна. «Одеты были в рванье, на ногах самодельные, из автомобильной покрышке, чуни». В ту пору ему было лет 13-14. Рассказывал он мне и про случай, о котором идет речь. Так вот, он утверждал (такую же версию я слышал и от других) что девушку изнасиловали и убили охранники.

Вот эта версия наиболее правдоподобна и я уверен, что именно так и было. Скорей всего расследование провели и приступников нашли (иначе, откуда у людей такое убеждение). Дело видимо засекретили, а вину переложили на «врагов народа».

Основная часть заключенных, это политические, в большинстве своем люди интеллигентные. В охранники наоборот подбирали отбросы общества, людей готовых на все, в том числе и на мерзости. Очень удобно было этот случай списать на заключенных. Понимали, что рано или поздно об этой истории узнает общественность. Таким образом, люди еще больше будут ненавидеть «врагов народа».

Погибшая девушка стала местной героиней. За могилкой долгие годы ухаживали местные жители. Говорят в 70 годы приезжали, какие - то дальние родственники, посетившие захоронения. При случае, тоже постараюсь разыскать ее могилку и положить цветы.

* * *

От Тынды до Нью - Йорка

Я получил пригласительный билет на участие в международной научной конференции, которая должна произойти в Нью-Йорке. Немного поколебавшись, решил ехать по железной дороге. Перелет через Атлантический океан, меня утомляет. К тому же, в вагоне поезда можно полюбоваться северными ландшафтами Якутии, горными хребтами Аляски. Но самое главное, писать новеллы и эссе, повести и рассказы.

Собравшись в дорогу, выхожу из своей комфортабельной квартиры. На лифте спускаюсь в низ, десять шагов и я на платформе городской электрички, захожу внутрь, усаживаюсь в удобное мягкое кресло. Вагон плавно тронулся. Пять минут, и я выхожу, на платформу железнодорожного вокзала, а затем усаживаюсь в фантастически удобное кресло. Мягкий женский голос извещает:

- Трансконтинентальный экспресс «Тында-Нью-Йорк» отправляется через пять минут!

Через пять минут, скоростной экспресс помчит меня через мосты больших и малых рек, через хребты, прорезанные сотнями туннелей, через тундру к Берингову проливу, а потом …

Размечтался! Впрочем, если это и фантастика, то ни так уж и далекая. Я помню время, когда все груза в моем родном поселке перевозили на транспорте, который назывался гужевой. Тяговой силой была незаменимая во всем лошадка. Совсем недавно, мобильный телефон, мог себе позволить долларовый миллионер, или государственный чиновник, очень высокого масштаба. Я помню не столь уж и далекое время, когда за видеомагнитофон в Москве давали трехкомнатную квартиру. На моих глазах произошел невероятно-головокружительный, научно-технический скачек, который и не снился фантастам. Давайте посмотрим, на сколь мы далеки или напротив близки к тому, с чего я начал, и начнем с истории вопроса.

В 1902 году к Российскому техническому императорскому обществу обратился исследователь Аляски француз Лойк де Лобель. Его предложение заключалось в проведении разведки трассы, будущей железной дороги от Якутска до Берингова пролива и далее по Аляске до примыкания ее к существующей американской "чугунке". Получив одобрение России и Франции, Лойк де Лобель образовал, комитеты содействия исследованиям в Париже и Нью-Йорке и сделал ряд сообщений в Парижском географическом обществе и в Сорбонне. Чуть позже были разработаны технические условия на трассу.

Самым уязвимым местом в проекте, было расстояние между мысом Дежнева, крайней восточной точкой Евразии, и мысом Принца Уэльского, крайней западной точкой Северной Америки (86 километров).

Проекты тоннелей и мостов через Берингов пролив появляются, по сей день. Первое предложение о создании межконтинентальной переправы относится к 90-м годам XIX века. Против строительства железнодорожного моста в то время, выступала Россия. Однако в 1905 году инициатива возникла именно с евразийской стороны - работы по созданию переправы (уже тоннеля) под Беринговым проливом одобрил Николай II. Но! осуществлению задуманного помешало начало Первой мировой войны. Более поздним проектам не дали реализоваться иные причины.

Дальнейшее мне хочется обозвать не литературным, но очень метким выражением, родившимся в уголовной среде – «жадность фраера сгубила».

Строить дорогу решили сами американцы но, на условиях концессии. По их замыслам, Нью-Джерсийской строительной компании на 90 лет передавалась полоса земли вдоль всей трассы шириной 24 километра и общей площадью 150 тысяч квадратных километров, причем участки по двум сторонам колеи в шахматном порядке делились между Россией и концессионерами. На землях отведенных не России, концессионеры могли делать все, что им захочется, разумеется, растительность, и недра так же принадлежали бы им на 90 лет.

Американцы уже радостно потирали руки. Однако в марте 1907 года российское правительство на этом деле поставило крест, сочтя условия концессии невыгодными. И, слава Богу, что на это хватило ума! Чем закончилась аренда Аляски на 99 лет, нам хорошо известно.

О проекте вспомнили в 1991 году. В Вашингтоне была официально зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация с длинным английским названием - Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Raidroad Group (IBSTRG). По-русски "Трансконтиненталь". Учредителями с американской стороны - штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющая землей в районе Берингова пролива, крупные строительные, железнодорожные и консалтинговые компании. В России было зарегистрировано российское отделение корпорации. Участниками с российской стороны стал целый букет ведущих министерств и ведомств - Минтопэнерго, Госкомсевера, Минэкономики, Минстрой, корпорация "Трансстрой", РАО ЕЭС, РАН.

Корпорация провела предварительные исследования и передала результаты правительствам России и США. В 1996 году межправительственная комиссия Гор - Черномырдин рекомендовала поддержать программу исследований. Бюджет США выделил на эти цели 10 миллионов долларов. Но правительства двух стран не сумели договориться, на что тратить эти деньги. В итоге сумма так и не была перечислена, а проект в очередной раз заморозился.

И в России о проекте вновь заговорили. Будучи президентом, В.В. Путин распорядился включить железную дорогу от Якутска до Уэлена с выходом к Берингову проливу в транспортную стратегию России до 2020 года. Этот проект рассматривается как один из приоритетных и стратегически значимых.

Скорей всего никогда мне уже не сесть в комфортабельный экспресс и проехать в Соединенные Штаты Америке по железной дороге. Хотя! Чем «черт не шутит»! С этими головокружительными скачками в научной мысли и современными технологиями вполне реальная мечта. А ели не удастся, у меня есть внуки, они - то уж точно проедут.

* * *

В чьих руках судьба БАМА?

Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее протяженность более 4,3 тысячи километров. Напомню читателям, что БАМ в первозданном виде, так как его задумывали еще в Российской империи, а затем эти планы реализовало уже Советское Правительство, не существует. Есть участки железной дороги находящиеся в ведении Восточно-сибирской и Дальневосточной железных дорог ОАО «РЖД». Самостоятельности БАМ, как единого железнодорожного хозяйствующего субъекта, лишился в 1996 году. Границей разделяющей эти участки, служит железнодорожная станция Хани, расположенная в административной территории Якутии, а сама станция относится к Дальневосточной железной дороги.

Должен заметить, что для меня, как и для тысяч ветеранов этой самой масштабной и грандиозной стройки ХХ века, никаких ведомственных границ не существует. Эта наша дорога, построенная нашими умами и нашими руками, и мы будим гордиться, этим обстоятельством пока не умрем. А тысячи километров дороги с сотнями больших, средних и малых мостов, десятками туннелей, сотнями станций, построенных в непроходимой местности, останутся нашим, самым большим на Земле памятником, в независимости от того, где и в какой местности, нас похоронят.

Какова дальнейшая судьба, что ждет творение рук наших? Сегодня однозначно можно утверждать, что ждет БАМ грандиозное развитие. Произойдет то, о чем говорили еще во времена его строительства, «БАМ – будущее страны». Зоны, прилегающие к БАМу, отличаются выгодным географическим положением, обладают огромными запасами как углеводородного сырья, так и других природных ресурсов. Пожалуй, здесь нужно сделать оговорку. Разведанные ресурсы представлены в основном прогнозными категориями. В промышленных масштабах используются только месторождения угля, железной руды, строительных материалов и углеводородов.

Казалось бы, можно только радоваться этому обстоятельству, особенно нам ветеранам, но не все так удачно складывается. Как то, президент ОАО «РЖД» В. Якунин сказал: «Если в 90-е годы прошлого века проблемой БАМа была его не дозагруженность, то сейчас магистраль всё чаще становится «узким местом» на пути продвижения грузов»

Я уже писал однажды, что судьба БАМа, повторяет судьбу Транссиба и там и здесь, было упущено время. Для Транссиба помехой его дальнейшей реконструкции стала гражданская война, для БАМа, развал СССР. В целом БАМ характеризуется сложным профилем: уклоны 19-24%, кривые малого радиуса, на отдельных участках малые мосты располагаются через 100 - 200 метров. Средняя протяженность перегонов составляет 25-30 километров.

Из-за неудовлетворительного состояния пути (деформация земляного полотна, кривые малого радиуса) на 30% протяженности магистрали (около 1500 км.) максимальная скорость грузовых поездов не превышает 45 км/ч, при этом участковая скорость составляет 38 км/ч, что оказывает значительное влияние на ограничение наличной пропускной способности направления в целом. Кроме того, за последние десятилетия произошло значительное старение основных устройств СЦБ (3000 км), связи (2500 км).

Многие из построенных сооружений на БАМе и морально и физически устарели.

Если бы мы в течение 20 лет не митинговали, а работали, в плановом порядке электрифицировало дорогу, уложили вторые пути, то картина сегодня была бы совершенно иной. И, тем не менее, хочет этого кто то или нет, но сегодня сама жизнь будит подталкивать и Правительство РФ, и компанию ОАО «РЖД» и другие заинтересованные ведомства на реконструкцию БАМа. Именно от увеличения, причем в разы, пропускной способности БАМа будит, зависит реализация крупнейших, проектов. Дело в том, что пропускная способность Транссиба тоже исчерпана. Если уже сегодня не начать строительство второй ветки, электрификацию, замену обустройств, т.е., крупномасштабную реконструкцию БАМа, завтра грузы начнут простаивать в ожидании своей очереди на отправку. А это гигантские убытки, которые рыночная (да и любая иная) модель экономики просто не допустит. Хочу напомнить, что пропускная способность БАМа - около 14 млн. тонн грузов в год - практически исчерпана. Между тем, специалисты прогнозируют, что уже через десять лет, по БАМу потребуется перевозить свыше 100 миллионов тонн грузов в год. У меня есть подозрения, что к тому времени и реконструированный БАМ устареет. Например, В.В. Путин уже высказал предложение, о строительстве еще одной дороги севернее и параллельно БАМа.

Вполне возможно, что нашим внукам представится возможность построить свою дорогу, и ее судьба будит намного счастливей БАМа. Ну а мы, до конца своих дней будим гордиться нашей, многострадальной дорогой ХХ века!

Многие из построенных сооружений на БАМе и морально и физически устарели.

* * *

Буквы в гербе города Тынды

В самом центре герба города Тында размещены три буквы «БАМ», они подчеркивают то обстоятельство, что многие годы город являлся еще и столицей всего БАМа. Невероятно! БАМ проходит по шести регионам! Областными, краевыми и республиканскими центрами, которых, являются города: Хабаровск, Благовещенск, Якутск, Чита, Улан-Удэ, Иркутск. Эти города были заложены еще во времена Российской империи. По всем основным показателям: экономическим, территориальным, демографическим, они в разы превосходят Тынду. Собственно и сравнивать то не с чем! По сравнению с ними, Тында крохотный поселок. И, тем не менее, этот поселок, который в 1975 году получил статус города, стал столицей БАМа. Именно здесь дислоцировались основные управленческие структуры этой великой стройки. Обо всем этом уже много написано, в том числе и мой очерк «Блеск и нищета города Тынды». Как всегда, я сосредоточусь на фактах и аргументах неизвестных, или мало известных широкому кругу читателей.

Как бы мы сегодня не относились к социалистическому строю и не критиковали (причем заслуженно) их основные государственные институты, хочу подчеркнуть, ими был выбран верный вектор направленности по освоение Дальнего Востока. Реально, а не на бумаге действовало множество льгот для тех, кто проживал на этих территориях. Желающих приехать, и потрудится на территориях крайнего севера, и приравненных к нему было столько, что приходилось сдерживать этот поток.

Например, при разработке природных ресурсов строился новый город или поселок с соответствующей инфраструктурой, школами, больницами, детскими садами и т.п. Это делалось не потому, что советские экономисты плохо разбирались в экономике, а для освоения огромных северных территорий страны.

Сегодня, мы наблюдаем обратную картину, льготы северянам сведены к минимуму, отток населения с упомянутых территорий такой, что исчисляется сотнями тысяч человек! Сегодня, для разработки природных ресурсов, частным добывающим компаниям не нужно строить города и поселки, знай, греби деньги лопатой. На мой взгляд, вахтовый метод экономически оправдан, но в государственных вопросах он губителен. Россия обладает огромными территориями 70% которых составляют севера. Как утверждают специалисты, рано или поздно, разразится очередная война из за территорий, или верней ресурсов на этих территориях. Уже сегодня, есть государства, которым, не хватает собственной территории. И есть государства, у которых отсутствуют природные ресурсы, даже питьевая вода у них является дефицитом. Некоторые из этих государств, например Китай, граничат с Россией, где на сотнях тысяч квадратных километров не живут люди.

Но вернемся к Тынде, верней к БАМу. Для людей не владеющих знаниями в области транспортных перевозок и поверхностно разбирающихся в экономике страны, БАМ это «дорога в никуда», для тех, кто разбирается в проблемах севера и Дальнего Востока страны, это дорога в будущее.

По задумке тогдашних государственных управленцев, БАМ должен был сыграть роль могучего толчка по освоению огромной не обжитой территории. Инфраструктура всех бамовских пристанционных поселков строилась на перспективу.

Перефразируя некогда знаменитые слова, можно сказать: «Мы говорим БАМ, подразумеваем Тынду. Мы говорим Тында, подразумеваем БАМ!». Я уверен, у каждого города своя судьба, своеобразная судьба и у города Тынды.

На развитие города Тынды, повлияли три обстоятельства: Великая Отечественная война 1941-1945 гг.; развал СССР и его последствия (продолжаются и сегодня) и ликвидация Байкало-Амурской железной дороги (1996 г.). Я глубоко убежден, если бы ни эти обстоятельства, город Тында сегодня по основным показателям превосходил бы многие города Дальнего Востока, в т. ч. и Благовещенск. С большей долей вероятности, можно предположить, что это был бы областной центр.

Я всегда говорил, говорю и буду говорить до самой смерти о том, что БАМ начали строить не в 1974 году как это общепринято, а в 1932 году. Первый паровоз с тремя вагонами прибыл в поселок Тындинский, 1 ноября 1937 года. Подробно об этом событии я написал в очерке «БАМЛАГ». В те годы, полным ходом шли изыскания по всей будущей трассы БАМа. Остановила эти работы именно война, она же и заставила снять уже уложенные рельсы на некоторых строящихся участках БАМа. По понятным причинам эти события в советское время замалчивались, т.к. строителями являлись заключенные, кости которых и по сей день нет-нет, да вывернет землеройная техника.

С началом строительства БАМа в 1974 году (я его называю БАМ-2), Тында начала развиваться так стремительно, что ей завидовали многие города Дальнего Востока и не только. Как результат такой политики Правительства СССР, в Тынде детей рождалось в среднем больше чем во всем СССР.

Развал СССР практически уничтожил Тынду, нет, Тында жива и сегодня, уничтожили мечту, грандиозные планы, уверенность в будущее. Я вовсе не имею в виду аморфное «светлое будущее», а в развитие города Тынды и территорий, прилегающих к БАМу.

Однако и война и развал СССР события, столь масштабные и независящие от региональных и местных властей, что я не буду их комментировать. Против стихии такого размаха нет противоядия, да и написано об этом много. А вот о событии локального масштаба, организованного чиновниками, стоит сказать несколько слов. Я имею ввиду умело организованную ликвидацию Байкало-Амурской железной дороги.

В тот период, я работал в управлении БАМ ж. д., занимал солидную должность (исполнял обязанности начальника специальной службы дороги). Кроме того имел доступ к государственным и ведомственным секретам того времени. Знал жизнь дороги изнутри, в т. ч. и о таких вещах, о которых и сегодня не знают даже высокопоставленные начальники того времени.

Основной аргумент тех, кто решил уничтожить дорогу, был такой: «Дорога убыточна , дотационная». Заявляю со всей ответственности. Говорилось это для тех, кто не владел ситуацией сложившейся на дороге. Между тем, специалисты, разбирающиеся в тонкостях процесса железнодорожных перевозок, стояли за БАМ ж. д., до последнего дня. Кроме того, хочу заявить следующее. Дорогой были разработаны мероприятия, которые вырывали из рук этих чиновников данные аргументы. Если бы МПС РФ дал возможность воплотить их в жизнь, дорога стала бы прибыльной. К разработке этих мероприятий были привлечены лучшие специалисты, в т. ч. и ученые в этой области.

Я не помню всех пунктов упомянутых мероприятий, назову лишь несколько. Первое, сокращение «придворного» Тындинского отделения (его функции брало на себя Управление дороги), значительное сокращение управленцев и по другим (Северобайкальское, Ургальское) отделениям. Гарантированный пропуск по БАМу шести пар поездов в сутки и ряд других предложений. Вопрос стоял так, во что бы то ни стало, спасти дорогу!

Для читателей, не владеющих ситуацией, поясню. Кроме БАМа, в этих диких местах, нет ни какого, производства. Уничтожение дороги перечеркивало идею, освоения северных территорий. Представим себе! Насколько бы пострадала экономика таких городов как Хабаровск, Чита или Иркутск, ликвидируй у них управление ДВ ж. д., Заб. ж. д. или ВС. ж. д.? Да «отряд бы и не заметил потерю бойца»! В этих городах налажено и другое производство еще при Царе! И совсем другая ситуация в Тынде. БАМ ж. д. породила город Тынду, город вырос вместе с дорогой, без дороги смерть! А за всем этим тысячи людей и человеческих судеб!

Никакие доводы, почему - то не подействовали на чиновников, дорогу ликвидировали. Почему? Кому это было надо?

Обычно, я не пишу о том, чего не знаю, но здесь отойду от правил. Дело в том, что я не имел доступа к финансовой системе МПС РФ и поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть разговоры о том, что с ликвидацией БАМ ж. д. кто то через МПС РФ провернул, какую то крупномасштабную финансовую аферу. В пользу этого утверждения есть много косвенных аргументов, назову одно. Все те, кто имел доступ к финансам дороги, получили бесплатно шикарные (за счет МПС РФ) квартиры в Москве.

Странно повели себя руководители регионального звена (Амурской области) и местного самоуправления, например г. Тында и Тындинского района. Надо отдать должное ликвидаторам дороги. Момент был выбран самый удобный. Помимо смутного времени в стране, где проходимцы удачно ловили рыбу в мутной воде, в регионе проходили выборы главы администрации Амурской области. Претендентам на эту должность было не до управления БАМ ж. д., (не исключена и коррупционная составляющая, об этом тоже говорили). В общем, эта акция, ликвидаторами дороги и хозяевами области была успешно согласована. Что касается руководства городом Тынды и Тындинского района, то они плохо разбирались в железнодорожном хозяйстве и их попросту обманули. Им сказали, что уберут только управленцев дороги, а все остальное хозяйство, в т. ч. и налоговые отчисления останутся. Однако в дальнейшем управление ДВ ж. д. (куда отошло Тындинское отделение), выстроило такую систему управления ж. д. хозяйством, что основные налоговые отчисления стали поступать в Хабаровский край, а не в Амурскую область и местные самоуправления. Более того, в Хабаровск перекачивала самая современная техника, локомотивы, вагоны и прочее. В Тындинское отделение, напротив стали перегонять уже убитую технику. Байкало-Амурская дорога была не только самая молодая, но и оснащалась самым передовым оборудованием и подвижным составом того времени.

И здесь, я не могу не упомянуть о ситуации, возникшей в Кемеровской ж. д. Дело в том, что параллельно с БАМ ж. д., МПС РФ, («под шумок») решило ликвидировать и Кемеровскую ж. д. Но там ликвидаторы натолкнулись на хозяина области, железного, властного Амана Тулиева. Он сказал, что пока жив, дорога будит существовать. Видимо убивать Амана побоялись (или не планировали), в те годы это было обычным явлением со стороны криминала. И Тулиев и дорога успешно работают, по сей день. В благодарность, и прежде всего я думаю за порядочность, народ его выбирает губернатором на протяжении двух десятков лет. Сколько этих губернаторов сменилось в Амурской области, я уже запутался.

Поселок Тындинский и выросший на его основе город Тында, с тремя знаменитыми буквами «БАМ» в центре городского герба, на своем коротком веку повидала многое. Тысячи голодных, полураздетых рабов при помощи тачки, лома, кайло, лопаты отсыпали первые кубометры знаменитой дороги.

В 70-80 годы все союзные и зарубежные знаменитости считали за честь побывать в этом выросшем в тайге городе. Он видел не только подлинный героизм ее строителей, но и трусость, и предательство мелких и высокопоставленных чиновников. Он имел всемирную славу и глухое забвение.

Великое изобретение человечества – интернет дает мне возможность общаться с большим количеством людей. На моей страничке в «Одноклассниках», пять тысяч друзей! Больше не разрешает администрация. Это бывшие молодые строители БАМа, а ныне уже пожилые люди. Здесь они нашли своих друзей молодости при строительстве БАМа, с которыми не общались по 30 лет. Они вспоминают время, проведенное на БАМе. Они разъехались буквально по всему миру. Живут в больших и малых городах России, бывших союзных республиках. Они мне пишут из США, Австралии, Канады, стран Европы, даже с Сейшельских островов. И вот удивительная вещь, все как будто сговорились, годы строительства БАМа, называют лучшими годами в своей жизни. Но самое удивительное, город Тынду считают самым лучшим, самым родным городом в мире. Я всем сердцем, всей душой с этими людьми.

ДАТА ПУБЛИКАЦИИ: 16.01.2013 13:47

Зарегистрируйтесь, чтобы оставить рецензию или проголосовать.